在此前的2025未來汽車先行者大會上，華為終端 BG 董事長余承東不僅向友商的智駕能力提出了質(zhì)疑，同時還表示自動駕駛L3定義并不合理。他表示，“L3法規(guī)標準，可能是借鑒了好多年前歐洲和國外的一個標準，定義不是那么合理”。

　　同時他也呼吁，新時代要站到用戶體驗和交通安全的角度，來重新定義真正合理的自動駕駛標準劃分。

　　這里很多朋友就納悶了。自動駕駛分成L0到L5，這不已經(jīng)是個常識了嗎？怎么就突然不合理了？華為提出這個標準不合理，目的又是什么？

　　這個問題其實非常重要，因為它超越了企業(yè)之間的恩怨，直指自動駕駛能否商用的最后一道大門。

　　如果不能打開這扇門，自動駕駛這場足以載入科技史首頁的變局也許將被極大推遲。

　　首先咱們可能需要打碎一個“常識”，那就是所謂的自動駕駛分級遠沒有想象中那么權(quán)威。它從誕生之日起就留有Bug，并且還具有鮮明的時代局限性。

　　廣為人知的L0-L5自動駕駛分級，最早是在2014年由國際自動機工程師學(xué)會（SAE）提出的。這個等級劃分只關(guān)注一個標準，就是自動駕駛系統(tǒng)需要人類駕駛員參與的比重。比如需要人類主導(dǎo)，自動駕駛系統(tǒng)作為輔助，那么就是L2；不設(shè)方向盤的徹底無人駕駛就是L5。

　　這個分級標準簡潔干脆，非常容易理解，于是在自動駕駛發(fā)展的過程中逐漸被各個國家接受。比如中國在2021推出的《汽車駕駛自動化分級》也參考了這個標準。

　　必須承認，這套自動駕駛分級方案有效指導(dǎo)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，將自動駕駛的概念爭議進行了整合。尤其在全行業(yè)都在向L2前進的時候，分級法明確了自動駕駛必須循序漸進的發(fā)展思路。

　　但問題是，這個分級并不是真正意義上的技術(shù)分級標準。在2014年的時候，主流的自動駕駛技術(shù)都還沒有成型。沒有哪家公司知道如何走向高水平、可實用的自動駕駛。分級只用最簡單的人車控制權(quán)作為參照物，就是因為在當(dāng)時根本無法討論高水平自動駕駛的技術(shù)邏輯和技術(shù)標準。

　　于是，這個標準就在高階部分留下了很多問題。比如L4和L5只差一個方向盤，二者之間真有技術(shù)發(fā)展的代差嗎？L3模式需要駕駛員隨時接管車輛，真的合理嗎？

　　總而言之，自動駕駛分級是一個標準單一，思路有時代局限性的標準方案。它能大致描摹出自動駕駛的發(fā)展輪廓，卻無法詳細規(guī)范自動駕駛的技術(shù)能力。

　　舉個不太恰當(dāng)?shù)睦樱詣玉{駛分級就像廚藝考試只比刀工，能切出一分米就是L2級廚師，能切一毫米就是L4級廚師。廚師考驗刀工當(dāng)然也有道理，但只考驗刀工顯然也不太靠譜。

　　于是，當(dāng)自動駕駛技術(shù)真正成熟起來，需要走向市場。陳舊且留有爭議的自動駕駛分級，就開始出現(xiàn)負面效果了。

　　在自動駕駛的傳感系統(tǒng)、決策算法與高精地圖、計算平臺相繼成熟后，高水準的自動駕駛開始需要進入市場，回收研發(fā)成本。這時，車企、供應(yīng)鏈企業(yè)與監(jiān)管系統(tǒng)需要按照一定的標準來準許配載有自動駕駛能力的汽車入市。這時問題來了，老舊的自動駕駛標準，留下的問題實在有點多。我們可以舉幾個具有代表性的例子：

　　自動駕駛分級從誕生之日起，就因為L3等級劃分的不合理性而飽受質(zhì)疑。這個等級的定義是車輛主導(dǎo)駕駛，但駕駛員需要隨時保持專注，并接管系統(tǒng)。然而問題來了，如果按照這個標準，那么汽車可以隨時將駕駛權(quán)移交，甚至可以在發(fā)生事故的前一秒給出駕駛權(quán)，從而規(guī)避責(zé)任。

　　這種顯然在耍流氓，對生命安全極端蔑視的行為，卻符合自動駕駛分級的邏輯。更嚴重的是，在今年的智駕事故中，很多災(zāi)難正是如此發(fā)生的。從這個意義上看，L3等級的定義不合理已經(jīng)釀成了嚴重的災(zāi)禍。

　　自動駕駛分級的另一個問題，是它只簡單區(qū)分了人車駕駛權(quán)，卻沒有區(qū)分駕駛的場合。在大西北空曠的無人區(qū)開車，和在北京的胡同里開車，所需要的自動駕駛能力顯然是不一樣的。

　　如果我們按照自動駕駛分級標準，把封閉場景、高速場景、鄉(xiāng)村場景、都市場景都一概而論，必須要求統(tǒng)一的自動駕駛能力，就很容易造成已經(jīng)成熟的技術(shù)能力無法應(yīng)用，而是要等待最復(fù)雜的那個場景。這也就是為什么余承東說，“要是你能把市區(qū)的L3搞定，那你就等于已經(jīng)搞定L4了”。

　　我曾經(jīng)去過印度，見過那里的很多交通狀況。如果要讓所有自動駕駛汽車都適應(yīng)印度的交通水平，那全人類可能都要再等一個世紀。

　　自動駕駛分級還有一個問題，就是它沒有區(qū)分具體的功能，尤其是自動泊車功能。在封閉停車場的自動泊車能力，顯然與全路段進行自動駕駛不一樣，但在自動駕駛分級中沒有區(qū)分這一點，就造成了停車等場景的自動駕駛也被歸納到整體當(dāng)中的情況。從而產(chǎn)生的問題是，諸如自動泊車、車輛自動駛出停車場等功能也會被限制。

　　總結(jié)這些自動駕駛分級留下的問題，核心在于在時代局限下的L3、L4分級法太過簡單，留下了大量空白地帶。這些空白造成了事故責(zé)權(quán)不清、具體場景和功能難以區(qū)別、不同產(chǎn)品的自動駕駛能力優(yōu)劣難以區(qū)分等問題。

　　采用了自動駕駛分級標準的表述，目前的法律法規(guī)并不支持L3等級自動駕駛上路，由于缺乏更加詳細、具體的標準，自動駕駛相關(guān)能力也普遍處在“禁止L3”這樣的籠統(tǒng)表述下。

　　首先，車企希望將自動駕駛能力投向市場，就只能繞開自動駕駛分級，采用智駕等主觀概念進行表述。而這些表述沒有標準化依據(jù)，于是各個車企都可以隨意使用，不受法律法規(guī)的監(jiān)管。其中能力不足的車企，就很容易產(chǎn)生智駕相關(guān)的安全事故。于是監(jiān)管層面開始收緊，結(jié)果又導(dǎo)致所有具有自動駕駛能力的產(chǎn)品都延遲走向市場。其中具有高水準自動駕駛能力的車企受的損失反而最多。

　　分析上面這個邏輯怪圈，會發(fā)現(xiàn)標準不清在其中扮演了很重要的角色。自動駕駛能力的好與壞，統(tǒng)統(tǒng)都被打入了“不到L3”這一個類目當(dāng)中。不同車型之間的自動駕駛優(yōu)劣無法區(qū)分，一些已經(jīng)成熟的相關(guān)功能也被收緊，最終導(dǎo)致整個自動駕駛變革的發(fā)生受到了滯后。

　　這就像在學(xué)?？荚嚕绻挥袧M分和零分兩個選項，且必須所有人都考滿分才能學(xué)下一課。那么那些能考九十以上的學(xué)生就會非常吃虧，反而考零分的怡然自得。

　　華為非常希望能夠打破現(xiàn)有的分級體系，實現(xiàn)更詳細，也更多樣的自動駕駛分級，原因也就在這里。

　　自動駕駛是一場驚人的技術(shù)變革。每個人都知道它的爆發(fā)力，因此在其實現(xiàn)的前夜必須慎之又慎。但真正的謹慎，是詳細、具體、與時俱進地制定標準，推動產(chǎn)業(yè)。

　　建立新常識，往往需要從打破舊的開始。我們在自動駕駛商用紀元的常識，或許正可以從打碎腦海中的分級概念開始建立。J9九游會官方 J9九游會官網(wǎng)