J9九游會(huì)官網(wǎng)【太平洋汽車網(wǎng)技術(shù)頻道】當(dāng)?shù)罔F入站后停歪了，屏蔽門擋住半個(gè)列車出口，被擠成沙丁魚的上下車乘客都會(huì)吐槽司機(jī)不會(huì)開車。

　　實(shí)際上，這次泊車是由電子系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控、運(yùn)算、操作的，系統(tǒng)通過傳感器了解車輛的速度、位置、載荷并數(shù)字化控制其制動(dòng)過程，只不過有時(shí)候精度并不如意罷了。但若換地鐵司機(jī)來開，誤差就大到?jīng)]邊了，門縫可能小到魯豫姐都擠不進(jìn)去。

　　自從人類4000多年前馴服了野馬、發(fā)明了車輪，泊馬泊車就成了一件不容忽視的大事。不信？反正耶穌就是在古代“停車場”出生的。

　　因?yàn)楣糯r(nóng)業(yè)社會(huì)生產(chǎn)力落后，只有大富人家才坐擁馬匹與馬車。與農(nóng)家不同，自帶大型動(dòng)物濃烈氣味的馬匹不會(huì)停泊到主人家隔壁（畢竟大宅子占地面積大），一般會(huì)在用木制或石制的拴馬樁固定在府邸大門附近。

　　有些石制拴馬樁比較豪華，上頭的方形石柱還雕刻有吉祥如意的祥瑞，一般是對應(yīng)其階級的神獸（雕龍會(huì)掉腦袋的）。

　　客棧、酒肆外面也會(huì)有拴馬樁，這就是早期的公共停車場，入內(nèi)消費(fèi)可以免停馬費(fèi)。

　　馬匹是一種可持續(xù)能源供能的交通工具，泊馬期間吃點(diǎn)草補(bǔ)充續(xù)航，等待技能冷卻，接下來又能繼續(xù)跑了。

　　馬車會(huì)比馬相對復(fù)雜點(diǎn)。特別是中國的馬車，因?yàn)槲覀児糯鷽]發(fā)明轉(zhuǎn)向架，所以多數(shù)馬車都打造成了更輕盈的兩輪樣式（但我們是有四輪馬車的），松開馬匹之后用人力倒推進(jìn)泊位時(shí)也相對輕松一些。

　　進(jìn)入汽車時(shí)代之后，駕駛者們一直沒好好思考泊車的問題，畢竟買得起汽車的大富人家不缺在車外幫忙看位置的人型倒車?yán)走_(dá)。

　　1906年，英國傳奇女賽車手多蘿西萊維（Dorothy Levitt）創(chuàng)造了女性駕駛者最高車速，并在1909年發(fā)布的《The Woman and The Car》一書中描述了使用化妝鏡觀察后方的方法。

　　1911年，雷哈羅恩（Ray Harroun）在他自己的印第500賽車上安裝了后視鏡。這種裝置在10年后才逐漸成為專利和量產(chǎn)車裝置，隨后在汽車領(lǐng)域鋪開，駕駛者的泊車方式得到了革新，特別是在封閉式車廂大行其道的那個(gè)年代。

　　二戰(zhàn)之后，富得流油的美國人想出了各種汽車新技術(shù)，其中就包括早期的汽車導(dǎo)航，以及下圖這種五輪汽車，側(cè)方位停車0煩惱

　　進(jìn)入21世紀(jì)之后，腦洞大開的設(shè)計(jì)師弄出一款叫ROboMObil的全輪轉(zhuǎn)向怪物，四個(gè)車輪用變態(tài)的90度轉(zhuǎn)向來應(yīng)付所有難停車位。

　　以上是泊車小史，我們今天要聊更先進(jìn)的自動(dòng)泊車，因此必須從自動(dòng)化定位技術(shù)的鼻祖?zhèn)冮_始說。

　　巡航導(dǎo)彈是最早的自動(dòng)泊車技術(shù)的集大成者。筆者在此前文章中提到過，德軍的V1巡航導(dǎo)彈用陀螺儀、空速計(jì)、機(jī)械計(jì)時(shí)器、高度儀組成慣性制導(dǎo)系統(tǒng)，工程師根據(jù)A/B兩地的地圖坐標(biāo)設(shè)定飛行方向和時(shí)間， 飛行夠預(yù)定時(shí)間后自動(dòng)切斷油路，導(dǎo)彈失去動(dòng)力掉下去，自動(dòng)停入擬定的“泊位”可能是某座倫敦建筑的屋頂。

　　當(dāng)然，這種離線式定位技術(shù)比較菜，有時(shí)候飛離目標(biāo)二三十公里最終轟掉一個(gè)小山包，山包上正吃草的英格蘭薩福克羊也沒理解到為什么吃個(gè)草都能被五雷轟頂。

　　真正代表數(shù)字化制導(dǎo)技術(shù)頂尖水平的是阿波羅11號的制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（Apollo Guidance Compter），這款A(yù)GC很弱雞又很強(qiáng)大。

　　AGC有多弱雞呢？RAM只有2kb，ROM是36kb，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上街頭的量販?zhǔn)娇Х葯C(jī)。不過如此“智能”的咖啡機(jī)到頂了只能做個(gè)線上支付然后賣你一杯咖啡。AGC有多強(qiáng)大呢？智商水平只有咖啡機(jī)萬分一不到的AGC可以領(lǐng)著3000多噸的“大胖子”土星五號飛往月球。

　　然而，阿波羅11號登月艙登陸靜?；剡@個(gè)“自動(dòng)泊車”過程卻充滿了不確定性，當(dāng)時(shí)阿姆斯特朗和奧爾德林的“鷹”登月艙遠(yuǎn)離原定著陸點(diǎn)大約6km，機(jī)載著陸計(jì)算機(jī)（自動(dòng)泊車系統(tǒng)）也在不斷報(bào)警。登月艙駕駛員巴斯奧爾德林（巴斯光年的原型）改用手動(dòng)模式很艱難地繞過了布滿了巨石的錯(cuò)誤著陸點(diǎn)，在燃料只剩下30秒的時(shí)候終于成功降落，邁出人類的一大步。

　　全球最早的直播網(wǎng)紅是阿姆斯特朗和奧爾德林，全球6億電視觀眾共同見證了他們登陸月球的時(shí)刻。

　　如果當(dāng)時(shí)“鷹”登月艙在弱雞得無能為力的機(jī)載著陸計(jì)算機(jī)之協(xié)助下，于月球表面拉胯，美國總統(tǒng)的另一份聲明將被全球廣播。

　　筆者2年前正好編譯了這篇充滿詩意的悲情聲明，發(fā)大家一看（但并不歡迎無聲明轉(zhuǎn)載）：

　　目前，阿波羅11號的登月軟件源代碼已經(jīng)公開。如果以后有人問你“你咋不上天呢？”，你就可以把代碼復(fù)制給他了。

　　溫馨提示，代碼包中的“Luminary099”是“鷹”登月艙的原始代碼：

　　很多尖端技術(shù)都是通過“民”的路徑實(shí)現(xiàn)民用化，一開始在民用頂級產(chǎn)品上運(yùn)用，產(chǎn)量提升了、單價(jià)降低了之后再步入千家萬戶。

　　APS是一種自動(dòng)泊車的空間結(jié)構(gòu)，利用自動(dòng)升降機(jī)將車輛塞進(jìn)狹窄的泊車位，大眾就比較喜歡用這種結(jié)構(gòu)來置放新生產(chǎn)出來的商品車。

　　在廣州遠(yuǎn)洋大廈就有一套很老的APS，小時(shí)候看著老爸把車子開進(jìn)一個(gè)泊位之后，下車離場，工作人員按動(dòng)開始按鈕，下部轉(zhuǎn)盤就會(huì)旋轉(zhuǎn)90之后，再用傳輸帶和升降機(jī)塞到地庫泊位中。取車時(shí)，反而行之即可。

　　同樣原理的APS在日本很盛行，之前傳遍網(wǎng)絡(luò)的日本自行車自動(dòng)泊車系統(tǒng)就是如此角色。

　　以上幾種都是汽車自帶的自動(dòng)泊車系統(tǒng)，車輛通過視覺與位置傳感器識別車位、計(jì)算路線，再通過PAS/APA/RPA/AVP完成泊車入位工作。

　　目前業(yè)界總把APS和以上四個(gè)混淆，算不上錯(cuò)誤，只是概念分割不清。因此筆者寫一個(gè)前提：下文我們聊的自動(dòng)泊車技術(shù)均指的是PAS/APA/RPA/AVP（車載的泊車輔助系統(tǒng)），而非APS（供車輛使用的空間）。

　　其中，我們最常用到的APA也分F-APA全自動(dòng)泊車輔助和Semi-APA半自動(dòng)泊車輔助。

　　進(jìn)入21世紀(jì)之后，自動(dòng)駕駛技術(shù)才真正進(jìn)入高速發(fā)展期，自動(dòng)泊車技術(shù)則是自動(dòng)駕駛技術(shù)的一個(gè)分支，用戶需求更加剛性，畢竟“世人苦泊車久已”。

　　登月半個(gè)世紀(jì)之后，自動(dòng)泊車系統(tǒng)的魯棒性、安全性、應(yīng)用廣泛性、經(jīng)濟(jì)性均得到了質(zhì)的提升。相比“碰個(gè)運(yùn)氣試試看”的阿波羅AGC，當(dāng)今自動(dòng)泊車系統(tǒng)才是真正的“老司機(jī)”。

　　如今，一套完整的自動(dòng)泊車系統(tǒng)擁有三大組成部分傳感器（耳目）、控制器（大腦）、執(zhí)行器（手腳），分別負(fù)責(zé)感知、思考與執(zhí)行三大功能模塊，如下圖所示：

　　高階的、在線的自動(dòng)泊車系統(tǒng)，其工作邏輯是下圖這樣的：傳感器獲知外界物理世界的四維數(shù)據(jù)之后，再與高精度地圖和衛(wèi)星定位數(shù)據(jù)結(jié)合，一同輸送至車載處理器/云端處理器得出路線規(guī)劃，進(jìn)而由車輛執(zhí)行物理動(dòng)作。

　　可見，看得清（感知功能）、算得動(dòng)（思考功能）、行得穩(wěn)（執(zhí)行功能）是自動(dòng)泊車技術(shù)的三大必備要素，而其自動(dòng)化水平可以對應(yīng)SAE自動(dòng)駕駛等級來判斷高低。

　　SAE美國汽車工程師學(xué)會(huì)的自動(dòng)駕駛分級越高，下圖中標(biāo)注的“人類需要執(zhí)行的任務(wù)”（轉(zhuǎn)向/制動(dòng)/加速）就會(huì)一直減少，人類從L3開始就只需要“坐在方向盤/制動(dòng)踏板/油門踏板前”做一個(gè)木有感情的假冒偽劣駕駛者，從L4開始基本不需要操作（在特定的高難度路況中還是需要幫機(jī)器一個(gè)忙），L5則是摘掉方向盤/制動(dòng)踏板/油門踏板都沒有任何問題。

　　位置傳感器的作用是“讓系統(tǒng)知道車子在環(huán)境中的什么位置”，目前最常用的位置傳感器是“超聲波雷達(dá)”，聽起來很牛，其實(shí)就是倒車?yán)走_(dá)而已，去途虎300多塊能裝前后8個(gè)的

　　因?yàn)檫@種小雷達(dá)的工作頻率高于20kHz（人耳聽覺上限），準(zhǔn)確來說是40kHz、48kHz、58kHz三選一，所以人耳是聽不到它們工作的，滴滴滴那個(gè)是倒車?yán)走_(dá)系統(tǒng)的蜂鳴器而已。

　　開過大型豪華車的朋友應(yīng)該會(huì)發(fā)現(xiàn)，車子不止前后有雷達(dá)，兩側(cè)也有。你沒感受錯(cuò)，前后的UPA倒車?yán)走_(dá)的工作范圍在0.15-2.5m之間（下圖白色），兩側(cè)的APA雷達(dá)則在0.3-5.0m（下圖藍(lán)色）之間，這兩種雷達(dá)在自動(dòng)泊車系統(tǒng)中都是主要功臣。

　　由于超聲波雷達(dá)的精度并不高，檢測距離也比較短，現(xiàn)在有不少車企把車載毫米波雷達(dá)也用作自動(dòng)泊車系統(tǒng)的位置傳感器，得到距離分辨率更高、角度分辨率更高、環(huán)境適應(yīng)性更高的優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)。

　　此外，現(xiàn)在還有一種新的雷達(dá)逐漸裝車，那就是貴上天的激光雷達(dá)。為了對比超聲波/毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭的性能，筆者制作了一個(gè)表格（數(shù)據(jù)來源：百度Apollo自動(dòng)駕駛）：

　　可見，三種傳感器都有各自的優(yōu)勢和缺陷，三者結(jié)合之后才能揚(yáng)長避短達(dá)到全優(yōu)，不過激光雷達(dá)當(dāng)前的成本嘛目前已有萬元級的車規(guī)級激光雷達(dá)面市，不過相對于超聲波/毫米波雷達(dá)而言依然是個(gè)天價(jià)。

　　比如下圖筆者翻譯的四代A8，超聲波雷達(dá)、長距和中距毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭環(huán)環(huán)相扣，才打造出全球第一款L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車。造A8的團(tuán)隊(duì)，從來不是成本核算優(yōu)先的團(tuán)隊(duì)。

　　視覺傳感器就是攝像頭，以前我們有車載的后視攝像頭，現(xiàn)在有很多車都裝載了全景攝像頭，與自動(dòng)駕駛相關(guān)度最高的前置高清視攝像頭則分為單目、雙目、三目，目數(shù)越大就能覆蓋越多的焦段。

　　在自動(dòng)泊車領(lǐng)域，單靠視覺方案是可以實(shí)現(xiàn)的，問題是攝像頭在惡劣天氣和低亮度環(huán)境中工作就很容易拉胯，必須配合超聲波雷達(dá)/毫米波雷達(dá)才能精準(zhǔn)定位。

　　那么，反過來想：單靠雷達(dá)是否可以實(shí)現(xiàn)呢？還真可以，問題是雷達(dá)對物體的分類能力非常差，隨便弄點(diǎn)不打緊的一些障礙物就騙得它團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)。

　　因此，視覺傳感器與位置傳感器打配合（下圖再放一次），才能更好地了解車輛的當(dāng)前位置。

　　SLAM簡單來說就是把AI機(jī)器人帶進(jìn)去一個(gè)未知環(huán)境中，駕駛員教AI怎么泊入/泊出，系統(tǒng)自己用視覺與位置傳感器描繪出這個(gè)區(qū)域的高清地圖，并記錄流程中的油門、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)數(shù)據(jù)，之后利用這些數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛/自動(dòng)泊車。

　　目前寶馬多數(shù)車型/三代哈弗H6都裝備了SLAM原路返回功能（循跡倒車輔助），當(dāng)駕駛者錯(cuò)誤駛?cè)胍粭l狹窄道路無法動(dòng)彈時(shí)，一鍵即可原路返回，其中寶馬的原路返回可以執(zhí)行50m。

　　不過寶馬這個(gè)功能在熄火之后就再?zèng)]有作用了，所以是個(gè)一次性的記憶功能。這種系統(tǒng)威馬也有，兩套SLAM系統(tǒng)的傳感器沒有太大區(qū)別，最大的區(qū)別是用途和執(zhí)行力。

　　這就是我們剛剛提到過自動(dòng)代客泊車（AVP，Automated Valet Parking）概念，新發(fā)布的W223世代奔馳S級也有類似的配置。AVP還分“提前學(xué)習(xí)”和“當(dāng)場學(xué)習(xí)”兩種，前者需要經(jīng)過SLAM系統(tǒng)訓(xùn)練之后（之前到過這進(jìn)行地圖建模了）才能用，后者只需駕駛員開到停車場就可以離席，車子自己找車位泊入，從SAE分級來看屬于L4（法規(guī)是否允許那是另一回事）。

　　百度Apollo項(xiàng)目近幾年在做自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)，選的都是操縱機(jī)構(gòu)全有電動(dòng)備份的車型，電控油門、電控轉(zhuǎn)向、電控制動(dòng)、電控?fù)跷欢疾荒苋薄?/p>

　　剛剛提到的那臺W6，因?yàn)楸旧硎莻€(gè)電動(dòng)車，所以最不缺的就是電控操縱機(jī)構(gòu) 那些什么轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制單元、扭矩傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器等等，通過FlexRay總線（新的）與CAN總線（老的）通信即可。

　　擁有全電操縱的車型（不管什么燃料），理論上都可以實(shí)現(xiàn)車外遙控泊入和泊出，之前比亞迪就做過這種技術(shù)，不過是挺原始的車主目測方式（當(dāng)時(shí)他們還專門拍了窄位停車的宣傳廣告），目前長安UNI-K也用上了同類技術(shù)。新一代奔馳S級W223和威馬W6這種更高階一些，人在車外就可以啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，依靠超聲波/毫米波雷達(dá)和全景攝像頭泊入/泊出。

　　類似的還有蔚來全系，二代換電站終于配上了自動(dòng)泊車技術(shù)（之前有硬件沒軟件），再也不用換電站工作人員倒車入庫之后再離車換電。之前筆者去體驗(yàn)的時(shí)候一臉尷尬，說好的自動(dòng)泊車呢？

　　如此說來，汽油車其實(shí)也適合做自動(dòng)駕駛，汽車智能化程度跟動(dòng)力類型其實(shí)并非直接相關(guān)。

　　廣州街頭上那么多文遠(yuǎn)知行的自動(dòng)駕駛汽車，用的不就是燒油的林肯。只要油門、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、擋位這些機(jī)構(gòu)有電動(dòng)備份就成，只有機(jī)械操縱機(jī)構(gòu)的話就“雞同鴨講”無法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛/自動(dòng)泊車了。

　　與自動(dòng)泊車技術(shù)相關(guān)的車載電子系統(tǒng)還有很多內(nèi)容，除了剛剛提到的外，還有車速傳感器、擋位狀態(tài)傳感器、點(diǎn)火開關(guān)狀態(tài)傳感器等等，車身自帶的車輛穩(wěn)定系統(tǒng)控制單元也要參加工作（不然電子系統(tǒng)放飛自我的話能把車子開翻你信不信），比如起步加速防滑控制ASR、電子牽引輔助ETS、制動(dòng)輔助BAS、制動(dòng)力分配EBD、防抱死制動(dòng)ABS等等都要參與打工，ESP還會(huì)主動(dòng)對某一個(gè)車輪進(jìn)行制動(dòng)來校正車輛實(shí)時(shí)重心。

　　除此之外，警告單元也要被集成到系統(tǒng)里面。如果自動(dòng)泊車期間遇到突然侵入路徑的障礙物，自動(dòng)泊車系統(tǒng)不僅要制動(dòng)，還得通過蜂鳴器和燈光信號告訴駕駛者有程咬金。

　　上一篇《無人驅(qū)》我們聊到“荊軻刺秦王”典故中的燕國督亢地圖，在兩千多年前算得上高精度地圖了。哥倫布當(dāng)年用的航海地圖是瞎整的，結(jié)果這哥們憑著瞎畫圖、瞎計(jì)算、瞎猜測、瞎騙下屬的導(dǎo)航術(shù)找到了新大陸，完全就是運(yùn)氣太好。

　　問題是現(xiàn)在我們行車可不能靠運(yùn)氣好，自動(dòng)泊車技術(shù)需要高精度地圖才能更好地完成任務(wù)。

　　高精度地圖不僅有更高精準(zhǔn)度的道路坐標(biāo)信息，還有每個(gè)車道的坡度、曲率、高程、航向、交通標(biāo)識，包括劃好的停車位等等多維信息。

　　從衛(wèi)星照下來，一個(gè)斜坡上的泊車位之投影面積是不夠泊車的，但現(xiàn)實(shí)中的面積卻足夠。只有憑著高精度地圖和高精度的位置/視覺傳感器，自動(dòng)泊車系統(tǒng)才有信心和能力把車子妥妥地挪到斜坡車位上。

　　如今，有了激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛汽車可以在進(jìn)入停車場后掃描場地建模，自建室內(nèi)高精度地圖（繞過地圖商的獨(dú)享權(quán)利），還能將高精度地圖分享給同系統(tǒng)/同品牌用戶。下圖是小鵬用視覺方案建模完成的低精度室內(nèi)地圖。

　　上一篇《無人驅(qū)》我們聊了很多衛(wèi)星定位系統(tǒng)的事情，這一篇我們就不展開說了。之前立了一個(gè)Flag說是之后詳細(xì)聊北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)，我先欠著。

　　自動(dòng)泊車技術(shù)分為離線和在線，離線的冗余肯定比不過在線，因此依靠衛(wèi)星定位技術(shù)的自動(dòng)泊車才是未來的主流方向。

　　但若真的沒有衛(wèi)星定位信號，比如在摩納哥那些底下九層的停車場呢，是不是當(dāng)?shù)赜绣X人們都得自己泊入車位呢？

　　并非如此。脫離了衛(wèi)星定位信號之后，我們還可以使用室內(nèi)導(dǎo)航技術(shù)?，F(xiàn)在已經(jīng)有不少創(chuàng)業(yè)公司在做室內(nèi)高精度地圖，用的地位技術(shù)是GPS與藍(lán)牙結(jié)合的，比較常見的微定位技術(shù)是蘋果“必肯”（iBeacon）低功耗藍(lán)牙（BLE）通信功能。

　　當(dāng)然，最好的方式還是通過室內(nèi)鋪設(shè)的基站進(jìn)行通信，車載收發(fā)機(jī)與室內(nèi)基站不斷溝通實(shí)時(shí)位置，進(jìn)而安全靠譜地使用自動(dòng)泊車技術(shù)，這樣子才算得上靠譜。

　　5G對于L4和L5等級的自動(dòng)駕駛/自動(dòng)泊車技術(shù)而言是必需品，因?yàn)橹挥?G信號的低時(shí)延、大帶寬、高可靠、低功率才能滿足智能汽車的通訊需求，因?yàn)長4/L5的實(shí)時(shí)信息量實(shí)在太大了。

　　歐美國家對中國5G技術(shù)進(jìn)行封鎖，并非只是針對3C電子領(lǐng)域，而是5G信號牽扯到汽車工業(yè)這個(gè)第二產(chǎn)業(yè)巨頭。未來智能汽車將是發(fā)達(dá)工業(yè)國壟斷的行業(yè)，只有這些工業(yè)巨頭才有能力承包重工業(yè)、芯片、5G/6G、自動(dòng)駕駛/無人駕駛、衛(wèi)星定位技術(shù)的全套研發(fā)與制造產(chǎn)業(yè)。

　　因此，5G產(chǎn)業(yè)走在前面的中國，未來將有一波先發(fā)優(yōu)勢，就看蔚來、理想、小鵬、威馬、拜騰（疑）、恒大（疑）等智能汽車初創(chuàng)企業(yè)是否爭氣了。造智能汽車真的得看基建能力，如果配套的硬件不上量，那只能在小區(qū)域?qū)崿F(xiàn)試驗(yàn)性成果。

　　不過不要開心得太早，特斯拉目前在整的“星鏈”（StarLink）計(jì)劃準(zhǔn)備用4.2萬顆近地軌道衛(wèi)星做6G網(wǎng)，將全球用戶接入空地網(wǎng)絡(luò)通訊中。

　　算法是整套自動(dòng)泊車系統(tǒng)中的重要部分，它是APA的決策機(jī)構(gòu)，決定了系統(tǒng)最終能成還是不能成。自動(dòng)泊車技術(shù)作為車企的核心科技，算法都是高度保密的，傳感器則可在外進(jìn)行采購。

　　最早的倒車輔助只是“超聲波雷達(dá)+后視攝像頭+倒車引導(dǎo)線”。對于很多用戶而言，引導(dǎo)線聊勝于無，能幫到一丁點(diǎn)（雖然我覺得它礙事）。

　　更高一階的是離線的自動(dòng)泊車算法，就是筆者前文聊到的基于“視覺傳感器+位置傳感器”進(jìn)行判斷的自動(dòng)泊車算法，目前很多APA系統(tǒng)都是用這種算法進(jìn)行自動(dòng)泊車，大眾在10年前就逐漸裝備到旗下車型上了，用著還算順手，但馴服不了哪怕刁鉆一點(diǎn)的泊位。

　　再往高階走，就是在線的百度Apollo、Waymo、GM Cruise、AutoX、Pony為代表的自動(dòng)駕駛/自動(dòng)泊車技術(shù)。大家剛剛應(yīng)該聽筆者聊過好幾次百度Apollo了，其實(shí)它的英文跟阿波羅是一樣的，都叫Apollo，是古希臘神話里頭的預(yù)言、光明、消災(zāi)之神。

　　現(xiàn)在百度Apollo在國內(nèi)可謂家大業(yè)大，比亞迪老早跟他們合作起來了（D++開放生態(tài)的L3自動(dòng)駕駛汽車），還有林肯MKZ、廣汽傳祺GE3開發(fā)者版、雷克薩斯RX450h和WEY VV6等等。

　　這些合作車企都會(huì)往著學(xué)習(xí)功能上面走，這是邁向 “真人工智能”的范疇。目前所有智能汽車都擁有OTA能力，低端一點(diǎn)的只有SOTA，高端一點(diǎn)的有FOTA；再往高處走，剛剛提到的寶馬、哈弗、威馬都有了學(xué)習(xí)一段路線的功能，而特斯拉的智能召喚功能也挺好用。

　　這些功能都需要很完善的算法，并要求算法有自我學(xué)習(xí)的能力，而OTA可以持續(xù)提升算法的能力。

　　“芯片荒”最近弄得很多智能汽車停產(chǎn)，此前的芯片制裁也讓中國企業(yè)終于重視芯片自產(chǎn)能力來了。

　　第一個(gè)必須說特斯拉，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的王者，最新的FSD芯片是特斯拉自己研發(fā)的。這款Hardware 3.0可以達(dá)到144TOPS，每秒144萬億次計(jì)算極為彪悍。

　　今年1月發(fā)布的蔚來eT7，蔚來宣稱可以達(dá)到1016TOPS，網(wǎng)上馬上有人說買eT7來挖礦，薅換電站羊毛的話，很快就能回本。（當(dāng)然，期貨車還沒量產(chǎn)就遇到礦難了，哈哈哈哈哈）

　　數(shù)據(jù)最大的是威馬，這個(gè)不是筆者編的哈，有圖為證，說是100萬TOPS算力：

　　嗯，看清楚哈，是云端的算力，也就是中央服務(wù)器的算力，不是車載系統(tǒng)的算力。不過要做L4的線G通訊技術(shù)加持的線泊車技術(shù)（算力倒不怎么強(qiáng)），環(huán)境適應(yīng)性還不錯(cuò)，不過因?yàn)榉ㄒ?guī)限制因此駕駛者必須在車內(nèi)進(jìn)行監(jiān)控。

　　當(dāng)然，螳螂捕蟬黃雀在后，英偉達(dá)Ampere架構(gòu)的新品，據(jù)稱未來可以一直兼容到L5級別自動(dòng)駕駛，提供2000萬億次的算力，也就是2000TOPS。

　　再仔細(xì)看看上圖，Polestar 2的ADAS能耗5W算力10TOPS，XC90的L2+自動(dòng)駕駛能耗45W算力（9倍）200TOPS（20倍），未來的L2要去到能耗800W（160倍）算力2000TOPS（200倍）。

　　如此看來，L5算力的功率消耗是驚人的，如果電池能量密度上不去，一切都白搭。

　　更完善的自動(dòng)泊車技術(shù)應(yīng)該是在線型的，可以自助到達(dá)泊車位，又能通過車主的召喚自助行駛到面前。

　　這需要車企/自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商與智能停車場進(jìn)行聯(lián)合控制，就像地鐵列車與地鐵進(jìn)站聯(lián)合控制屏蔽門那樣。

　　也即是，L4還需要人類協(xié)助監(jiān)控，而L5就讓汽車智能系統(tǒng)放飛自我了，理論上可以完全不安裝方向盤、制動(dòng)踏板、加速踏板、換擋機(jī)構(gòu)。

　　完全無人化就意味著不管是泊車還是行駛，都可以完全無人執(zhí)行，目前從特斯拉召喚功能的實(shí)現(xiàn)進(jìn)度來看，無人泊車/召喚會(huì)更優(yōu)先成熟。

　　未來，L4或L5自動(dòng)泊車技術(shù)的成熟能為無線充電提速，但這還得列清楚一些前提，比如云支付協(xié)議的安全性和可靠性必須加強(qiáng)（不然付款失敗/對不上賬就很尷尬了），再比如室內(nèi)高精度地圖與室內(nèi)定位技術(shù)要進(jìn)入實(shí)用化階段（否則車子自己找不到充電線圈也是白搭）。

　　在法律法規(guī)層面，L3自動(dòng)駕駛不是閉環(huán)，目前智能汽車企業(yè)們都避而不談，L4是一個(gè)全新的賽道，但實(shí)現(xiàn)難度很高，我們也在等待ZF明確L3、L4、L5在現(xiàn)實(shí)交通生活中究竟是怎樣的法律地位。

　　舉個(gè)例子，在由前方貨車遮擋的盲區(qū)中，有一個(gè)小孩從貨車車頭向左躥出（俗稱“鬼探頭”），被貨車左后方的轎車碰撞死亡。無論這臺轎車是人類駕駛還是自動(dòng)駕駛，都不可能避免這次事故。當(dāng)人類駕駛時(shí)，這位無辜的肇事者遭殃了；當(dāng)處在自動(dòng)駕駛過程中，哪個(gè)廠商愿意為此埋單呢？

　　在倫理道德層面，問題很復(fù)雜。比如說前方碰撞無法避免，左邊是一個(gè)小孩，右邊是五名匪徒（視覺傳感器聯(lián)網(wǎng)判定），那么自動(dòng)駕駛汽車會(huì)怎么選擇？撞小孩當(dāng)然不好，但不經(jīng)審判令五名匪徒致死也是不合法不合理的。