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自動駕駛技術(shù)能否取代人工駕駛?

發(fā)布時間:2025-06-11 14:20:01| 瀏覽次數(shù):

  近年來,自動駕駛技術(shù)從實驗室走向道路的進程顯著提速。北京、上海等城市已開放火車站、機場等場景的自動駕駛服務(wù)試點,特斯拉、比亞迪、華為等企業(yè)爭相布局高階智駕系統(tǒng),L3級自動駕駛車型計劃于年內(nèi)量產(chǎn)……一系列動態(tài)似乎預(yù)示著“無人駕駛時代”的臨近。然而,技術(shù)的突破是否意味著人工駕駛將徹底退出歷史舞臺?答案或許并非非此即彼。

  當(dāng)前,自動駕駛技術(shù)正經(jīng)歷從“輔助駕駛”到“有條件自動駕駛”的跨越。以特斯拉FSD V13.2、小鵬NGP、華為ADS為代表的系統(tǒng)已實現(xiàn)“端到端”駕駛功能,覆蓋城市道路、高速等復(fù)雜場景。西南證券預(yù)測,到2030年,中國自動駕駛市場規(guī)模將達4888億元,成本優(yōu)勢是其規(guī)?;涞氐年P(guān)鍵:自動駕駛出租車單位里程成本較傳統(tǒng)人工駕駛低25%,且隨著人車比從1:3優(yōu)化至1:10,成本差距將進一步擴大。比亞迪更將高階智駕系統(tǒng)下沉至10萬元級車型,推動技術(shù)普及。

  政策層面,中國四部門聯(lián)合推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點,北京、上海等地通過自動駕駛條例,明確事故責(zé)任劃分,為技術(shù)商業(yè)化掃清障礙。國際市場上,瑞士、德國等國家亦加速試點,全球競爭格局初現(xiàn)。

  技術(shù)層面,復(fù)雜天氣(如暴雨、大霧)和突發(fā)路況(如道路施工)對傳感器精度和決策系統(tǒng)構(gòu)成考驗。例如,特斯拉的“Occupancy Networks”雖能模擬動態(tài)場景,但倫理困境(如事故中的責(zé)任歸屬)尚未解決。

  法律與倫理方面,如何界定制造商、開發(fā)者與用戶的責(zé)任仍是難題。兩會上,雷軍等代表呼吁完善《道路交通法》,明確自動駕駛的“合法身份”與事故處理機制。

  社會接受度則是另一大阻力。百度“蘿卜快跑”在武漢試點時引發(fā)公眾對安全性和傳統(tǒng)司機失業(yè)的擔(dān)憂。研究顯示,僅7.2%的消費者對城市NOA(導(dǎo)航輔助駕駛)功能表示信任。此外,駕駛體驗的情感價值——如掌控感與自由度——難以被技術(shù)替代,成為部分用戶堅守人工駕駛的理由。

  短期目標(biāo)是提升L3級技術(shù)的可靠性與場景適應(yīng)性。地平線、小馬智行等企業(yè)通過“閉環(huán)仿真”系統(tǒng)模擬百萬次高風(fēng)險場景,加速算法迭代。

  中長期則需構(gòu)建“數(shù)據(jù)-算法-政策”協(xié)同的生態(tài)。例如,特斯拉的“影子模式”通過真實路測數(shù)據(jù)優(yōu)化系統(tǒng),華為與阿維塔合作開發(fā)L3/L4級車型,探索“技術(shù)+保險+服務(wù)”的全鏈條模式。

  對于傳統(tǒng)司機,轉(zhuǎn)型成為自動駕駛運維人員或數(shù)據(jù)監(jiān)控員或是出路。政府亦需通過職業(yè)培訓(xùn)、補貼政策平衡行業(yè)變革與社會穩(wěn)定。

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  自動駕駛技術(shù)的終極目標(biāo)并非取代人類,而是重塑更安全、高效的出行生態(tài)。正如余凱所言,2025年是“脫手開-閉眼開-隨心開”三階段的開端,但技術(shù)成熟度、法規(guī)完善度與社會接受度的同步提升,才是實現(xiàn)“無人化”愿景的關(guān)鍵。在這場變革中,人類駕駛的角色或許會從“主導(dǎo)者”轉(zhuǎn)向“參與者”,而交通出行的未來,正由兩者的協(xié)同共進共同書寫。

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