J9九游會官網(wǎng)自動駕駛正在走進(jìn)人們的生活，隨著越來越多的商業(yè)化應(yīng)用場景落地，自動駕駛將促使城市出行模式發(fā)生深刻變化，城市街道的空間利用和組織模式也將隨之改變。作為自動駕駛主要載體的城市道路，其與自動駕駛車輛的適應(yīng)程度或匹配關(guān)系至關(guān)重要，但相關(guān)研究卻相對較少。對未來自動駕駛時代的城市道路規(guī)劃設(shè)計進(jìn)行探索性研究，在新的出行模式下，提出新的街道等級分類，并對街道空間構(gòu)成、復(fù)合功能設(shè)施帶、車道寬度、路緣石轉(zhuǎn)彎半徑、人行過街設(shè)施、道路交通組織和管理等方面的設(shè)計提出優(yōu)化策略，為城市街道更好地適應(yīng)自動駕駛時代提供相應(yīng)的技術(shù)和管理支撐。

　　作者：李光紅、黃偉、馮曉玲、張輝、孫娜，清華同衡規(guī)劃設(shè)計研究院交通規(guī)劃研究中心

　　自動駕駛是當(dāng)前體現(xiàn)新質(zhì)生產(chǎn)力的代表性新興技術(shù)，其發(fā)展會對未來的城市出行產(chǎn)生顛覆性影響，不僅會改變市民的交通工具和出行模式，也會對城市道路的規(guī)劃設(shè)計和組織管理產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

　　自動駕駛是典型的多學(xué)科交叉應(yīng)用技術(shù)，達(dá)到商用級別的自動駕駛將是“車路云圖”的深度融合，但當(dāng)前的自動駕駛多是由智能汽車和互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)研究的，其研究內(nèi)容主要聚焦于車輛的感知與控制、地圖與定位、數(shù)據(jù)及通信等方面。或許汽車工程師默認(rèn)未來的自動駕駛汽車仍然在現(xiàn)有的城市街道上行駛，但從交通規(guī)劃來看，自動駕駛模式將足以深刻改變城市交通現(xiàn)有的出行模式，自動駕駛場景下的城市道路在分級分類、空間劃分、設(shè)計指標(biāo)及運(yùn)行組織上都可能需要進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

　　本文試圖從城市道路的規(guī)劃設(shè)計角度開展相關(guān)研究，思考自動駕駛場景下的智慧街道需要做出哪些技術(shù)調(diào)整，以使自動駕駛在城市交通可持續(xù)發(fā)展的框架內(nèi)健康、有序發(fā)展。

　　自動駕駛場景下，車輛操控將更精準(zhǔn)，道路通行更加高效，交通事故率大幅下降，交通擁堵問題得到全面緩解，市民通勤出行的時間成本將明顯降低，此時通勤距離不再是影響居住地選擇的主要因素，城市的空間功能布局將更加均衡，中心區(qū)和邊緣地區(qū)的邊界將進(jìn)一步模糊，職住空間距離的重要性顯著下降。此外，由于遠(yuǎn)程通信技術(shù)的進(jìn)步，部分上班族可根據(jù)需要在進(jìn)入自動駕駛汽車后通過移動辦公、虛擬現(xiàn)實(shí)等立即進(jìn)入工作狀態(tài)(早上從家出發(fā))或保持工作狀態(tài)(下午從單位返家)，在工作時間和私人時間之間省去了中間的通勤時間，并使上下班的時間彈性大大增強(qiáng)。在此情況下，城市道路交通的高峰小時系數(shù)將顯著降低，道路資源在使用時間的分配上更加合理。

　　自動駕駛在一定程度上突破了市民出行距離的限制，擴(kuò)展了市民的社交范圍，市民單次出行的平均距離將會增加，城市出行需求總量也隨之上升。此外，由于無人駕駛出租車(或共享汽車)等出行方式的日益普及，大量的個性化出行將更多地選擇自動駕駛汽車，小汽車出行分擔(dān)率的大幅提升會改變當(dāng)前相對穩(wěn)定的城市交通出行結(jié)構(gòu)，在道路交通效率明顯提高的同時，機(jī)動車的交通需求也會大幅增加，這將給城市交通系統(tǒng)帶來新的沖擊和挑戰(zhàn)。

　　自動駕駛不僅可以大幅提升單車的行駛效能，未來還可以通過“模塊化智能底盤+個性化車架”的架構(gòu)使智能汽車編隊出行成為可能，從而使道路通行效率進(jìn)一步提升。此外，自動駕駛汽車還可根據(jù)乘客的個人喜好和需求，提供更加多元化、個性化的出行服務(wù)；共享模式則可以讓出行者在不需要擁有私人汽車的情況下，享受更好的出行服務(wù)，共享運(yùn)營公司通過按需提供車型、提高車輛周轉(zhuǎn)率、減少停放時間等，解決交通資源的時空浪費(fèi)問題并大幅降低出行成本。因此，未來“自動駕駛+共享模式”的組合將以其突出的高效率、低成本特點(diǎn)和門到門的出行服務(wù)，成為市民優(yōu)先選擇的出行方式。長遠(yuǎn)來看，私家車將逐步退出歷史舞臺，城市交通出行模式將發(fā)生革命性的變化。

　　除去交通性干道，大部分城市街道既承載交通功能，也是重要的城市公共空間，是體現(xiàn)城市活力的重要場所?；谝韵?個方面的理由，在自動駕駛場景下，有必要重新優(yōu)化及分配既有的城市街道空間，對既有城市街道空間進(jìn)行適當(dāng)?shù)氖湛s與拓展。一是自動駕駛的精準(zhǔn)和高效有助于減少機(jī)動車的行車面積，有可能釋放出更多的道路空間用于慢行通行、城市物流配送、綠化以及道路兩側(cè)的設(shè)施設(shè)備建設(shè)等；二是隨著自動駕駛技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，未來還可能出現(xiàn)更先進(jìn)的不同形式的交通工具，城市道路交通方式的構(gòu)成將更加復(fù)雜，會產(chǎn)生更多更復(fù)雜的通行需求；三是新的“自動駕駛+共享模式”的組合出行模式在大幅增加城市街道內(nèi)臨時停車空間需求的同時，又將顯著降低道路內(nèi)的長時停車需求；四是基于車路協(xié)同的技術(shù)路線，街道空間還需要同時考慮路側(cè)智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施和設(shè)備的敷設(shè)需要。

　　依據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 51328—2018)，城市道路的主要服務(wù)對象是行人、非機(jī)動車和機(jī)動車，按照城市道路所承擔(dān)的城市活動的特征，可分為干線道路、支線道路、聯(lián)系兩者的集散道路3個大類，以及城市快速路、主干路、次干路及支路4個中類和8個小類。但在自動駕駛場景下，車路協(xié)同的城市道路需要更多的路側(cè)設(shè)施，未來道路上的交通工具構(gòu)成也會更加復(fù)雜，交通工具的機(jī)動與非機(jī)動界限會愈加模糊。此外，由于城市出行模式出現(xiàn)重大變化，道路空間的交通組織模式也需要作出相應(yīng)調(diào)整。因此，有必要對自動駕駛場景下新的城市道路分類開展研究。

　　目前，全球自動駕駛的發(fā)展技術(shù)路線大致分為兩種。一種是單車智能技術(shù)路線，主要以美國的谷歌、特斯拉公司為代表。谷歌單車智能技術(shù)以多線激光雷達(dá)為感知，優(yōu)勢是感知非常靈敏，劣勢是對高精地圖依賴性非常高，且成本較高；特斯拉的單車智能技術(shù)則依賴于攝像頭實(shí)現(xiàn)視覺感知，運(yùn)用大量的人工智能和數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)來實(shí)現(xiàn)自動駕駛。另一種是車路協(xié)同技術(shù)路線，是基于無線通信技術(shù)和傳感檢測技術(shù)，將“人—車—路—云”有機(jī)地聯(lián)系在一起，以提升自動駕駛車輛在環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行等方面的能力。我國采用的技術(shù)路線是車路協(xié)同，主要依賴于3大技術(shù)優(yōu)勢：一是“5G+車聯(lián)網(wǎng)”通信設(shè)施為自動駕駛車輛提供高速度、大容量、低時延的通信網(wǎng)絡(luò)，二是北斗導(dǎo)航系統(tǒng)為自動駕駛汽車提供高精度的定位和時空導(dǎo)航，三是高度協(xié)同的智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)。

　　根據(jù)國際汽車工業(yè)協(xié)會(SAE)的定義，自動駕駛技術(shù)分為L0～L5六個級別，代表自動駕駛技術(shù)的成熟度和自動化水平，這是針對運(yùn)用單車智能技術(shù)的自動駕駛汽車的分級。與此對應(yīng)，基于車路協(xié)同技術(shù)路線的智能網(wǎng)聯(lián)道路也應(yīng)具有不同的智能等級。中國公路學(xué)會于2019年發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級定義與解讀》將自動駕駛道路分為I0～I(xiàn)5六級，其中I0級為交通基礎(chǔ)設(shè)施與單個車輛系統(tǒng)之間無信息交互的道路，而I5級則為基于交通基礎(chǔ)設(shè)施的互動能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動駕駛的道路。

　　通過自動駕駛車輛和智能網(wǎng)聯(lián)道路的耦合協(xié)同，智能級別較低的自動駕駛汽車在智能網(wǎng)聯(lián)道路上行駛也可以實(shí)現(xiàn)較高級別的自動駕駛水平。根據(jù)中國公路學(xué)會2020年發(fā)布的《車路協(xié)同自動駕駛系統(tǒng)分級與智能分配定義與解讀》，對應(yīng)地將車路協(xié)同自動駕駛系統(tǒng)分為S0～S5六個等級，等級越高，自動駕駛水平越高。其中，S0為人工駕駛、S1為駕駛輔助、S2為部分自動駕駛、S3為有條件自動駕駛、S4為高度自動駕駛、S5為完全自動駕駛。

　　根據(jù)車路協(xié)同下的自動駕駛系統(tǒng)智能等級與自動駕駛汽車等級和智能網(wǎng)聯(lián)道路等級的組合表(表1)，最高級別的自動駕駛系統(tǒng)不需要自動駕駛汽車和智能網(wǎng)聯(lián)道路同時達(dá)到最高級別，低等級的自動駕駛汽車與智能網(wǎng)聯(lián)道路的協(xié)同配合也可以實(shí)現(xiàn)高等級的自動駕駛服務(wù)。例如，僅依靠V5的智能網(wǎng)聯(lián)汽車就可以在任何智能網(wǎng)聯(lián)道路環(huán)境下實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛(S5)，或者I5的智能網(wǎng)聯(lián)道路與V3及以上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車等級組合就能實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛(S5)。因此，智能網(wǎng)聯(lián)道路在大幅降低自動駕駛汽車成本的同時，還可大大加速自動駕駛應(yīng)用場景的落地。

　　目前，國家層面還未出臺基于自動駕駛車路協(xié)同的城市道路建設(shè)指南，但一些地區(qū)已發(fā)布地方標(biāo)準(zhǔn)，如江蘇省地方標(biāo)準(zhǔn)《車路協(xié)同路側(cè)設(shè)施設(shè)置指南》(DB32/T 4192—2022)、無錫市地方標(biāo)準(zhǔn)《智能網(wǎng)聯(lián)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指南》(DB3202/T)。但這類地方標(biāo)準(zhǔn)主要關(guān)注的是路側(cè)設(shè)施的建設(shè)要求，包括路側(cè)單元、邊緣計算單元、視頻檢測設(shè)備、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、信號機(jī)、交通標(biāo)志、交通護(hù)欄、照明設(shè)備、環(huán)境監(jiān)測設(shè)備、差分基站和網(wǎng)絡(luò)等設(shè)施設(shè)備，而對城市道路本身體系性變化的研究較少，如城市道路的功能與分類、路權(quán)空間劃分、規(guī)劃設(shè)計指標(biāo)等。

　　相關(guān)資訊報道特斯拉計劃在2024年推出無人駕駛出租車Robotaxi，這顯示自動駕駛的商業(yè)化進(jìn)程正在加速，搭載全自動駕駛技術(shù)的智能汽車可能比預(yù)期更早出現(xiàn)在城市街道上。如上文所述，城市交通需求特征和出行模式將因此產(chǎn)生巨大變化。可以預(yù)見，隨著新能源和自動駕駛技術(shù)日益成熟，加之智能網(wǎng)聯(lián)道路路側(cè)設(shè)施和高精地圖的賦能，會衍生出更多更新的城市出行技術(shù)，未來城市街道的交通流構(gòu)成將更加多元和復(fù)雜，當(dāng)前對于道路通行的機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的簡單分類將無法適應(yīng)未來管理的需要。

　　為此，本文嘗試將未來城市街道上的多種出行方式分為6類，除了已知的各類公共交通工具、汽車、電動自行車、電動滑板車、老年代步車、無人配送車，還包括現(xiàn)在還沒出現(xiàn)的新型交通工具。

　　上述的交通出行方式的分類實(shí)際上是不同移動速度區(qū)間的聚合，因此在新的城市街道空間劃分中，應(yīng)以移動速度為主要控制因素，將街道空間劃分為步速、慢速、中低速、中快速4類通行空間。其中：步速空間的移動速度最低，不超過10 km/h，主要用于步行通行；慢速空間的移動速度為10～20 km/h，主要供人力驅(qū)動車輛和慢速助力車通行，如自行車、共享單車、老年代步車等；中低速空間移動速度為20～30 km/h，主要供各種輕型電動車使用，如各種輕騎、私人電動自行車、共享電單車、電動滑板車等；中快速空間移動速度超過30 km/h，主要供各類汽車和軌道交通通行。

　　在自動駕駛場景下，依據(jù)城市用地的布局形態(tài)和功能分布，將未來的城市街道劃分為4類，即慢行街道、輕行街道、混合街道和汽車專用路。

　　慢行街道：一般緊鄰社區(qū)、商圈、景區(qū)布置，僅有步速和慢速通行空間，限速20 km/h，主要供步行和慢速非機(jī)動車通行，類似于步行街，與地塊出入口連接的路段根據(jù)需要允許輕型交通工具和小型智能汽車借道低速通行。

　　輕行街道：一般在社區(qū)、公共建筑、商圈、公園綠地鄰近區(qū)域布置，具有步速、慢速和中低速通行空間，限速30 km/h，主要供步行、慢速非機(jī)動車及輕型交通工具通行，小型汽車和小型公交車可限速駛?cè)?，并需進(jìn)行主動避讓。

　　混合街道：同時具有步速、慢速、中低速、中快速4類通行空間，限速60 km/h，是交通工具最為集中的街道類型，多種交通流在各自通行空間內(nèi)分區(qū)分向通行，此類街道功能較為復(fù)合，道路紅線較寬，是未來城市街道的主要形式，承擔(dān)較多的中距離交通出行。

　　汽車專用路：僅有中快速通行空間，限速100 km/h，供機(jī)動車、軌道交通快速通行使用，不提供低速交通通行空間，此類街道是未來長距離快速交通出行的主要通道。

　　與現(xiàn)行的道路分級體系對比，新的街道分類更側(cè)重于在空間上分離不同速度區(qū)間的交通流，更適應(yīng)未來的多元化交通工具的需求，慢行街道和汽車專用路對快速和慢速交通進(jìn)行了比較徹底的分離，使步行和自行車慢速交通環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化，車行空間的人車混雜程度也將大幅降低?？傮w而言，與現(xiàn)行城市道路體系對照，未來街道體系中的輕行街道和慢行街道與現(xiàn)在的次干路、支路基本對應(yīng)，混合街道與生活性主干路和次干路基本對應(yīng)，而汽車專用路與城市快速路和交通性主干路基本對應(yīng)。

　　需要指出的是，在自動駕駛場景下，信號控制交叉口的通行能力將大幅提升，未來汽車專用路將不再需要建設(shè)占地過大的樞紐互通立交，通過一般互通立交與先進(jìn)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)(V2X)、車隊協(xié)同行駛以及動態(tài)、高效的信控系統(tǒng)的疊加，汽車專用路可實(shí)現(xiàn)全程連續(xù)、快速通行。

　　與傳統(tǒng)汽車相比，自動駕駛汽車的行駛速度更快、操控更加精準(zhǔn)可靠、單車對道路資源的占用更少、交通事故率大幅降低，城市道路總體通行效率將得到明顯提升。在這種趨勢下，傳統(tǒng)的基于人工駕駛的城市道路設(shè)計也需要同步做出調(diào)整，以滿足未來自動駕駛場景下的機(jī)動交通需求。

　　根據(jù)《自動駕駛封閉測試場地建設(shè)技術(shù)要求》，自動駕駛測試場地的測試車道寬度應(yīng)符合《城市道路工程設(shè)計規(guī)范(CJJ 37—2012)》(2016年版)中5.3章節(jié)的規(guī)定，此規(guī)范是現(xiàn)行的城市道路工程設(shè)計規(guī)范，規(guī)定機(jī)動車道寬度以設(shè)計速度60 km/h分界：設(shè)計速度小于或等于60 km/h時，大型車或混行車道寬度為3.50 m，小客車專用道寬度為3.25 m；設(shè)計速度大于60 km/h時，大型車或混行車道為3.75 m，小客車專用道寬度為3.50 m。

　　實(shí)際上，對于現(xiàn)階段人工駕駛的小汽車，3.25 m或3.5 m的車行道寬度仍有較大富余，日本、歐洲等地區(qū)的小汽車車道寬度遠(yuǎn)低于這個標(biāo)準(zhǔn)。近年來，在國內(nèi)多地的道路改造中已出現(xiàn)小于3.00 m的車道寬度，但由于車道寬度屬于規(guī)范強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，絕大多數(shù)城市道路最小車道寬度仍為3.25 m。在未來的自動駕駛場景下，國內(nèi)劉凱等提出，基于自動駕駛的平穩(wěn)控制性可將小汽車車道寬度從3.0～3.5 m縮窄到2.0～2.5 m，考慮到新型貨車或公交車輛運(yùn)行需求，車道寬度可以控制在3 m以內(nèi)；美國舊金山大學(xué)的一項研究資料則提出無人駕駛小汽車車道可以縮窄至2.43 m。顯然，現(xiàn)有規(guī)范的車道寬度不能適應(yīng)未來自動駕駛場景下的城市街道需要，有必要對自動駕駛狀態(tài)下各類車輛所需的最小車道寬度進(jìn)行重新界定，自動駕駛汽車在測試階段中也應(yīng)在更窄的道路上進(jìn)行測試。

　　考慮一般機(jī)動車車身寬度為1.6～2.5m，單條機(jī)動車車道的寬度在2.1～3.0m，對于分車型行駛的混合街道，小型智能汽車車道寬度宜為2.5m，允許大型客貨和貨車通行的車道寬度宜為2.75m；汽車專用路由于車速較快，車道寬度適當(dāng)加寬，小型智能汽車車道寬度宜為2.75m，大型智能汽車車道寬度宜為3.0m。

　　對于未來城市街道的步速、慢速和中低速通行空間，除行人外，主要通行人力自行車、電動自行車、小型環(huán)衛(wèi)車以及未來可能出現(xiàn)的無人配送車、電動滑板車等，這些交通工具移動速度相近，占用的道路空間資源較少，可共享通行空間。綜合《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》和企業(yè)生產(chǎn)的車輛尺寸，電動自行車的車身寬度在0.7m左右，行駛速度不超過25km/h；根據(jù)相關(guān)資料，無人物流末端配送車輛車身寬度為0.76～1.06m，行駛最高車速為25km/h，未來小型無人環(huán)衛(wèi)車車身寬度為0.9～1.3m，清掃行駛速度低于10km/h。考慮一輛電動自行車與一輛無人配送車輛或無人環(huán)衛(wèi)車輛并行的情形，慢速和中低速通行空間單條車道的最小寬度控制在2.5m較為合適，若慢行交通流量較大，單條車道寬度可放寬至3m。

　　智能網(wǎng)聯(lián)道路將需要更多的路側(cè)設(shè)備和桿件，而自動駕駛場景下道路內(nèi)的出租車、共享汽車的臨停需求會大幅增加，街道需提供更多分散化的上、落客空間，此外按需響應(yīng)式公交車的路側(cè)站點(diǎn)也會加密布設(shè)。本文據(jù)此提出道路復(fù)合功能設(shè)施帶的構(gòu)想，以滿足新場景下的復(fù)合功能需求。

　　復(fù)合功能設(shè)施帶一般在外側(cè)車行道沿道路全線兩側(cè)對稱布置，可與綠化隔離帶合并設(shè)置，主要在混合街道、輕行街道和慢行街道配置，汽車專用路一般不設(shè)置復(fù)合功能設(shè)施帶。按復(fù)合功能設(shè)施帶布設(shè)的位置不同，可分為機(jī)非復(fù)合功能設(shè)施帶和路側(cè)復(fù)合功能設(shè)施帶(圖3)。

　　混合街道的復(fù)合功能設(shè)施帶緊鄰?fù)鈧?cè)機(jī)動車車道布置，可提供多功能空間，包括港灣式臨時停車位以及道路沿線公交車、無人出租車、網(wǎng)約車、中型無人配送車的臨時停靠點(diǎn)或MaaS服務(wù)點(diǎn)，結(jié)合一側(cè)的綠化隔離帶可為路側(cè)的車路協(xié)同設(shè)施、充電設(shè)施、各類桿件及其他市政基礎(chǔ)設(shè)施提供空間；輕行街道和慢行街道的復(fù)合功能設(shè)施帶結(jié)合靠近人行道的行道樹帶設(shè)置，除路側(cè)小汽車的臨時?？奎c(diǎn)外，還可設(shè)置共享(電)單車存取點(diǎn)、小型無人配送車和快遞外賣車的臨時停靠點(diǎn)。復(fù)合功能設(shè)施帶應(yīng)是分區(qū)分段交錯提供多種功能的服務(wù)空間，路側(cè)臨停點(diǎn)的每個泊位應(yīng)有可定位、可識別的唯一編號，并確保高位監(jiān)控的全覆蓋，避免被長時停車占用。

　　在自動駕駛場景下的4類城市街道中，混合街道、輕行街道和慢行街道均應(yīng)明確步行和慢行交通具有更高的優(yōu)先級，汽車專用路由于只有機(jī)動車通行，無需考慮其他交通方式，可以認(rèn)為是機(jī)動交通優(yōu)先。因此，在確定交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑時，基本思路為對于包括混合街道、輕行街道和慢行街道的生活性街道，應(yīng)進(jìn)一步減小轉(zhuǎn)彎半徑，以降低小汽車轉(zhuǎn)彎車速，并縮短行人過街長度；對于以交通性為主的汽車專用路，則可保持一定的轉(zhuǎn)彎半徑，以保障機(jī)動車的連續(xù)快速通過。

　　對于混合街道、輕行街道和慢行街道，行人具有最高的通行優(yōu)先權(quán)，因此在道路設(shè)計中應(yīng)凸顯“以人為本”的理念，縮短行人過街距離、增加行人過街通道。安全、方便的行人過街設(shè)施是營造活力街道、提升街道兩側(cè)用地商業(yè)價值的重要保障。慢行街道僅允許行人和慢速交通工具通行，因此無須設(shè)置行人過街通道，行人可以在安全的前提下穿行街道；對于輕行街道，行人過街橫道間距建議在30～50 m，可在斑馬線內(nèi)隨時穿行街道，機(jī)動車需主動讓行；對于混合街道，行人過街設(shè)施最大間距建議為200 m，可設(shè)置行人過街信號燈優(yōu)先保障行人的過街需求，對于老年人或殘障人士可刷卡延長行人過街綠燈時間；對于汽車專用路，則應(yīng)設(shè)置行人立體過街設(shè)施，以保障汽車專用路內(nèi)機(jī)動交通的連續(xù)性。

　　與當(dāng)下人工駕駛員通過視覺獲取道路指示信息不同，自動駕駛系統(tǒng)將通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)從云端和路側(cè)設(shè)備無線獲取相關(guān)信息，或通過車載設(shè)備直接感知、識別道路交通標(biāo)志。因此，自動駕駛場景下的道路交通標(biāo)識系統(tǒng)的數(shù)字化和智能化水平很高。例如：可根據(jù)交通流量動態(tài)更新限速標(biāo)識，或者在特定時間段內(nèi)改變車道使用規(guī)則等；數(shù)字化的交通標(biāo)識系統(tǒng)將集成更多道路交通信息，如天氣狀況、施工信息、遠(yuǎn)端事故預(yù)警等，這些信息可以通過V2I技術(shù)(Vehicle to Infrastructure)通知自動駕駛車輛，提高車輛對道路狀況的感知能力，從而使自動駕駛車輛做出更安全、更合理的駕駛決策。

　　新型的道路標(biāo)識系統(tǒng)應(yīng)增強(qiáng)與路面的對比度和在惡劣天氣中的可視性，確?？梢酝耆珣?yīng)對特殊的氣候氣象狀況，以保證自動駕駛汽車的安全。對于有行人和慢行交通通行的城市街道，街道可視范圍內(nèi)的物理標(biāo)識仍然不可缺少，考慮到從人工駕駛到完全自動駕駛具有相當(dāng)長的過渡期，在較長時間內(nèi)同時配置物理和數(shù)字兩套交通標(biāo)識系統(tǒng)有其必要性。

　　自動駕駛汽車基于成熟的車聯(lián)網(wǎng)(V2X)通信技術(shù)，可與遠(yuǎn)程指揮調(diào)度平臺、路側(cè)設(shè)備以及其他車輛實(shí)現(xiàn)海量的實(shí)時信息共享，因此除了上述道路規(guī)劃設(shè)計相關(guān)的技術(shù)要素，未來城市街道的交通組織和管理方式也將出現(xiàn)諸多變化，一些在今天可以想象但無力實(shí)現(xiàn)的創(chuàng)新型交通組織和管理方式將逐漸普及應(yīng)用，整個城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率和安全性將大幅提升。這些交通組織及管理方式可能包括動態(tài)自適應(yīng)交叉口信控系統(tǒng)、道路空間的通行授權(quán)和分時授權(quán)、編隊行駛。

　　自動駕駛車輛可與交叉口信控系統(tǒng)和路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行通信，提前傳輸車輛行駛路線，信控系統(tǒng)將實(shí)時響應(yīng)車輛需求，依賴于全息感知、數(shù)據(jù)孿生和高精地圖等新技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)交通信號決策控制的在線并行仿真和即時評估，并通過區(qū)域級信號控制的實(shí)時自適應(yīng)優(yōu)化迭代，自動調(diào)整信號燈的時序，減少交叉口延誤。在這種情況下，道路交叉口的信控系統(tǒng)將逐步從交通后置響應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨笄爸靡龑?dǎo)，有望形成交叉口通行的區(qū)域性最優(yōu)解決方案。

　　道路的空間授權(quán)是指根據(jù)實(shí)時交通情況和需求，動態(tài)劃分道路路段空間(或特定車道)并授權(quán)給不同類型的車輛使用。交通管理系統(tǒng)可以監(jiān)測不同時間段的交通需求，并通過“車路云圖”的協(xié)同，動態(tài)分配不同的機(jī)動交通工具的獨(dú)享或共享通行空間，提升道路交通的組織效率和可行性，如設(shè)置HOV車道和預(yù)約車輛專用車道、動態(tài)設(shè)定潮汐車道等。分時授權(quán)則是根據(jù)不同時間段對車輛通行進(jìn)行限制，如在早晚高峰時段，限制大貨車、施工車輛進(jìn)入特定區(qū)域或道路，并優(yōu)先賦予通勤車輛通行權(quán)限，以有效減少交通擁堵。通過通行授權(quán)和分時授權(quán)，道路資源的使用將具有更好的時空均衡性，為乘客提供更好的出行體驗(yàn)。

　　車輛編隊行駛是指通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)(V2V)實(shí)現(xiàn)車輛之間的緊密通信和協(xié)同控制，使多輛自動駕駛車輛能夠在汽車專用路或高速公路以非常短的車距或者直接掛接形成一個編隊隊列行駛，這種行進(jìn)方式不僅可大幅減少對道路空間的占用，還因?yàn)轭^車承擔(dān)了主要風(fēng)阻，可以明顯降低后車的能源消耗，同時使道路通行效率得到大幅提升。協(xié)同通行是指自動駕駛場景下交叉口的交通組織方式，包括連續(xù)流和交錯通行。

　　在國內(nèi)自動駕駛商業(yè)化發(fā)展加速的背景下，自動駕駛汽車行業(yè)的快速發(fā)展正在倒逼城市交通系統(tǒng)做出適應(yīng)性調(diào)整。本文分析了自動駕駛對城市交通產(chǎn)生的影響，并重點(diǎn)闡述了未來自動駕駛場景下城市道路可能發(fā)生的體系性變化，包括街道空間按照速度區(qū)間進(jìn)行歸類、新的城市街道分類、城市街道設(shè)計要素調(diào)整、新的交通組織與管理模式等。此外，結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)道路建設(shè)的需要以及自動駕駛場景下未來城市出行模式的重大變化，本文還提出了在城市街道上全線增設(shè)道路復(fù)合功能設(shè)施帶的設(shè)想。

　　需要指出的是，本文是針對未來全部實(shí)現(xiàn)自動駕駛后的城市街道出行場景開展的研究。實(shí)際上，從全人工駕駛到全自動駕駛會經(jīng)歷較長的過渡期，現(xiàn)有的城市道路系統(tǒng)也不會在很短的時間內(nèi)升級為未來的智慧街道，真實(shí)的進(jìn)程可能是在城市的局部地區(qū)通過建設(shè)、劃定自動駕駛車道逐步發(fā)展的，人工駕駛和自動駕駛的混合流也是一個需要深入研究的課題。本文主要是對未來城市道路發(fā)展方向的展望，并據(jù)此說明這方面研究的必要性和緊迫性。

　　自動駕駛場景下的城市街道規(guī)劃設(shè)計和組織相關(guān)研究仍在持續(xù)推進(jìn)，后續(xù)研究可結(jié)合微觀仿真軟件，依據(jù)自動駕駛混合車輛的交通流模型和城市道路相關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，搭建面向自動駕駛場景的道路仿真模型，并對現(xiàn)今主要的城市道路設(shè)計指標(biāo)和參數(shù)進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證，為未來的相關(guān)技術(shù)規(guī)范修編以及復(fù)合開發(fā)地區(qū)的試點(diǎn)提供更充分的技術(shù)依據(jù)及支撐。

　　據(jù)《華爾街日報》推測，針對伊朗的，尤其是福爾多，專門用于打擊地下目標(biāo)的GBU-57型鉆地彈有很大可能被用于行動。據(jù)《華爾街日報》介紹，GBU-57型鉆地彈屬于重型鉆地炸彈，長20英尺，約合6米多；重30000磅，約合13.

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　　來源：潮新聞 高空拋物的危害有多大？高空拋物現(xiàn)象，被稱為“懸在城市上空的痛”，近年來有關(guān)高空拋物構(gòu)成的人身傷害事件頻發(fā)，輕則受傷、重則死亡。那么，從高樓上將東西拋下的傷害力，究竟有多大？

　　潮新聞 記者 彭鵬 陸斯超 竺佳 攝6月22日，浙江省八一學(xué)校迎來首屆“浙里軍校日暨軍隊院校招生宣講活動”，國防科技大學(xué)、海軍工程大學(xué)等17所軍隊院校的宣傳展臺在校籃球場館內(nèi)整齊排列，為浙江考生與軍隊院校搭建起“雙向奔赴”的橋梁。

　　6月20日晚，成都市公安局青羊區(qū)分局發(fā)布警情通報:針對近日網(wǎng)傳“成都百花潭公園發(fā)生聚眾行為”的信息，經(jīng)公安機(jī)關(guān)依法調(diào)查，現(xiàn)查明:網(wǎng)傳所述違法事件未發(fā)生于百花潭公園及成都市行政區(qū)域內(nèi)。

　　研究表明，即使大幅減重后，身體的脂肪細(xì)胞仍攜帶了對肥胖的“記憶”。減重反彈對身體危害很大。多次減重和反彈會導(dǎo)致基礎(chǔ)代謝率下降，進(jìn)一步加重肥胖問題。體重波動大的人，患心血管疾病的風(fēng)險比體重穩(wěn)定者更高。