J9九游會官方·登錄入口2024年12月，特斯拉發(fā)布FSD V13.2更新，實現(xiàn)“從停車位到停車位”的端到端駕駛模式 。目前國內鴻蒙智行、小鵬、理想等均已推送端到端大模型上車更新。目前，江淮和華為合作的尊界S800已在申報工信部的認證，通過認證后，將為尊界用戶推送L3智駕功能。近期理想CEO表示，理想有望在2025年實現(xiàn)L3級別的智能駕駛，2025年有望成為L3上車元年。2025年，比亞迪宣布，天神之眼高階智駕系統(tǒng)，比亞迪旗下10萬元級以上車型全系搭 載，10萬元以下車型多數(shù)搭載。實現(xiàn)了代客泊車、遙控出車、自動泊車的標配。據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年1-11月 ，國內乘用車市場高速NOA和城市NOA滲透率僅為7.2%和1.5%，2025年NOA將迎來量產規(guī)模大幅提升。

　　借助Deepseek模型及其算法優(yōu)化技術，車端算力需求有望下降，從而降低車端智駕芯片部署成本。此外，Deepseek也為提升算力利用率打開了思路，有望推進云端大模型訓練成本下降，將進一步推進中階智駕下放。

　　自動駕駛是汽車產業(yè)變革的核心驅動力，正重塑著交通生態(tài)與出行模式。目前，自動駕駛正處于技術迭代與商業(yè)化探索并行階段，L2級輔助駕駛已逐漸普及，而L3級及以上技術正不斷突破。隨著人工智能、傳感器技術、車聯(lián)網等關鍵技術的持續(xù)突破，自動駕駛系統(tǒng)的性能與安全性將大幅提升，成本有望降低，從而加速其商業(yè)化落地進程。展望未來，自動駕駛的發(fā)展前景廣闊。隨著技術的持續(xù)突破，車輛將具備更高級別的自主決策能力，不僅能應對復雜多變的路況，還能與其他交通參與者實現(xiàn)無縫溝通與協(xié)同，構建起一個高度智能化的交通生態(tài)系統(tǒng)。城市的交通擁堵有望得到顯著緩解，交通事故的發(fā)生率也將大幅降低。而且，自動駕駛的應用場景將不斷拓展，從日常通勤的私家車，到物流運輸?shù)呢涇?、公交系統(tǒng)的客車，甚至是特殊環(huán)境下的作業(yè)車輛，徹底重塑我們的出行和運輸方式，開啟一個高效、便捷、安全的全新交通時代。

　　根據(jù)國際自動機工程師學會（SAE）和中國國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429 2021），自動駕駛技術從L0到L5分為六個等級。

　　? 傳統(tǒng)的自動駕駛系統(tǒng)采用模塊化部署策略。在之前很長一段時間，智能駕駛架構都來源于機器人架構，每個功能，如感知、 預測和規(guī)劃，都是單獨開發(fā)并集成到車輛中的。

　　? 感知模塊主要負責使用傳感器搜集數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)處理等，用于識別行人、交通信號、道路標志和其他車輛等等，高精地圖、 IMU等則提供車輛位置等，感知處理模塊將這些數(shù)據(jù)轉化為車輛可以理解的環(huán)境模型，并送入到預測模塊；

　　? 預測模塊主要用于模仿人類感知來預測其他道路使用者的行為意圖，例如有人橫穿馬路、有車要突然搶道等；

　　? 規(guī)劃與決策模塊根據(jù)前兩個模塊的信息來設計汽車的行駛策略，生成詳細的行駛軌跡，并發(fā)送給控制模塊；

　　? 控制模塊，執(zhí)行上述行車命令的模塊，包括油門、剎車、轉向，還有HMI的顯示。

　　? 因此傳統(tǒng)的自動駕駛方案往往要面對大量的“corner case”，如果出現(xiàn)高精地圖未覆蓋的路況，或者當路況非常復雜時，由于該方案整個系統(tǒng)非常復雜、龐大、需要人工設計成百上千個模塊（可以理解成每個都是一個小模型 ），各個模塊的優(yōu)化目標不同（如感知中檢測追求平均精度，而規(guī)劃追求駕駛安全和舒適），每個模塊的誤差會加劇，最終會導致對算力負擔增加，需要花費大量精力去解決corner case。模塊化的設計使得開發(fā)更加獨立，問題追溯也比較容易，但是模塊之間的信息傳遞存在損耗、代碼量呈指數(shù)級上升。

　　? 端到端的解決方案將感知、預測和規(guī)劃結合到一個可以聯(lián)合訓練的單一模型中。端到端的解決方案就是把車輛采集到的所有信息都直接輸入到統(tǒng)一的“大模型”中訓練學習，系統(tǒng)直接輸出汽車的駕駛命令。

　　? 端到端的優(yōu)點：相較于模塊化的系統(tǒng)，它硬件成本 小，系統(tǒng)設計相對簡化，易于獲得不同場景下的泛 化性，能夠服務于整體目標、實現(xiàn)全局最優(yōu)。一個 大一統(tǒng)的感知、預測、規(guī)劃和控制網絡，可以使用 鏈式法則無障礙地從輸出層（橫縱向控制）向輸入 層（傳感器）逐層反向傳播誤差，以最小化整體損 失函數(shù)為目標，更加準確地更新每個網絡層中的參 數(shù)。

　　? 然而，端到端模型是一個完全的黑盒，不具備解釋分析性，可靠性和靈活性較差，工程師無法對其進行系統(tǒng)化的解釋分析，而是只能依靠推測和實驗進行調整，如果出現(xiàn)問題，只能希望模型在進一步的訓練中“自行”解決問題。

　　? 特斯拉FSD V12升級為端到端神經網絡。隨著2024.3.10的更新，特斯拉FSD去除（Beta）標識，改為FSD (Supervised) ，并正式提出FSD V12的概念。特斯拉FSD V12版完全采用了端到端神經網絡，這是第一個落地的端到端自動駕駛方案，將感知、分析、決策整合在一起，當輸入傳感器數(shù)據(jù)時，系統(tǒng)直接輸出車輛控制信號。端到端大模型可以理解成對海量駕駛視頻片段的壓縮，消除了自動駕駛系 統(tǒng)的感知和定位、決策和規(guī)劃、控制和執(zhí)行之間的斷面，將三大模塊合在一起，形成了一個大的神經網絡。

　　? 特斯拉官方宣稱，F(xiàn)SDV12版本的代碼數(shù)量從原來的30多萬行縮減到了2000行，只有原來的10%都不到，而且隨著多 模態(tài)大模型出現(xiàn)，代碼還有進一步縮減的可能。

　　? 硬件平臺更新降本。得益于算法進步和車端芯片算力提升，目前特斯拉新款車型已經取消毫 米波雷達和超聲波雷達配置，硬件平臺成本進一步降低。

　　? FSD V13持續(xù)升級，實現(xiàn)“從停車位到停車位 ”的端到端駕駛模式。2024年12月，特斯拉發(fā) 布FSD V13.2更新，可以在停車場直接啟動自動駕駛，增強了純視覺倒車功能，不僅可以在停車時自動倒車，還能執(zhí)行三點掉頭等復雜操作，并且實現(xiàn)了決策和響應速度提升。

　　? 商業(yè)化進展順利。截至2024年9月，F(xiàn)SD完全自動駕駛能力（監(jiān)管版）累計行駛里程超過32 億公里，其中50%來自V12.5之后的版本。

　　? 華為汽車業(yè)務主要圍繞智能汽車數(shù)字平臺(iDVP)、智能駕駛計算平臺(MDC)和 HarmonyOS智能座艙平臺三大平臺。

　　1. 華為智選模式。華為智選致力于將華為的工業(yè)團隊、軟件團隊、用戶體驗團 隊等參與到汽車制造的合作中，與車企共同實現(xiàn)產品設計、品牌打造，并通 過華為的銷售渠道為汽車銷售提供支持。這種合作方式主要是為了將華為面 向消費者的能力賦能給車企，是最深入的合作模式。2025年鴻蒙智行“四界 ”將有多款新車型面世，此外華為和上汽合作可能帶來“第五界”品牌“尚 界”。

　　2. Huawei Inside (HI) 模式。華為Inside模式提供包括MDC、智能座艙、智能駕駛、智能車云等在內的全棧智能汽車解決方案。目前，華為與長安阿維塔、北汽極狐等品牌采用該模式進行合作。在這種合作方式中，華為更多處于被集成的角色，與車企聯(lián)合研發(fā)。

　　3. 零部件供應模式。華為提供AR HUD、激光雷達、熱管理、電驅等零部件。這種模式是華為最早進入智能汽車領域時的業(yè)務形式，擁有眾多合作伙伴。

　　? 最新版華為ADS 3.0采用全新端到端架構。2024年4月，華為全新發(fā)布的ADS 3.0相較于去年引領“無圖”潮流的ADS 2.0， 進一步去掉了BEV網絡，實現(xiàn)一張GOD（通用障礙物識別）大網從簡單“識別障礙物”到深度“理解駕駛場景”的跨越式進步，從而全面提升了智能駕駛的安全性與駕乘體驗。此外，乾崑ADS 3.0全新架構采用PDP（預測決策規(guī)控）網絡實現(xiàn)預決 策和規(guī)劃一張網，從而實現(xiàn)類人化的決策和規(guī)劃，行駛軌跡更類人，通行效率更高，復雜路口通過率96%。

　　? 余承東表示，2025年將推出華為乾崑智駕ADS 4.0，將實現(xiàn)高速L3級自動駕駛的商用版本和城區(qū)L3級自動駕駛的試點項目。

　　? 我國自動駕駛領域目前還沒有國家層面立法，但相關試行規(guī)章制度已經陸續(xù)出臺。2024年6月，工信部等四部門發(fā)布 ，我國首批確定由9個汽車生產企業(yè)和9個使用主體組成的聯(lián)合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯(lián)汽車 準入和上路通行試點，試點產品涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類。試點過程中將系統(tǒng)開展產品測試與安全評估工作 ，探索完善智能網聯(lián)汽車生產準入管理和道路交通安全管理體系。

　　? 允許自動駕駛商業(yè)化探索。2021年 4月，《北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》指出，北京將正式開放高 速公路場景，開展自動駕駛測試，同年 10月北京正式開放無人化測試場景，首批向百度、小馬智行兩家企業(yè)頒發(fā)無人 化道路測試通知書，在經開區(qū) 20 平方公里范圍內、共 100 多公里城市道路上開展無人化測試。截至目前，包括北京 、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙在內的10余個城市允許自動駕駛汽車在特定區(qū)域、特定時段從事出租汽車、 城市公共汽（電）車等商業(yè)化試運營，且應用規(guī)模不斷擴大。2023年11月，交通運輸部也已經發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，對運營要求、責任劃分等進行了明確。

　　? 合規(guī)趨嚴。2021年5月特斯拉宣布在中國建立數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲本地化，眾多跨國車企陸續(xù)在中國建立數(shù)據(jù)中心，數(shù)據(jù)本土化成大勢所趨。

　　?隨著技術的不斷進步和成本的降低，L2以及更高級別的自動駕駛滲透率將進一步提升，部分車企已經開始將這些功能下放到10-20萬元級別的車型中。此外，根據(jù)《北京市自動駕駛汽車條例》提出自動駕駛系統(tǒng)操作在道路上安全行駛的汽車，包括按照國家標準具備條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）功能的汽車，此條例將于2025年4月1日起實施，L3級別及以上的自動駕駛技術也即將迎來落地。

　　? 工信部有望發(fā)布L3相關認證。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產預計工信部2025年會發(fā)布 L3級自動駕駛車輛的相關認證。

　　? 國內外車廠積極布局L3，2025有望成為L3上車元年。江淮和華為合作的尊界S800已在申報工信部的認證，通過認 證后，將為尊界用戶推送L3智駕功能，尊界S800預計將于2025H1上市。2025年2月，小鵬汽車董事長何小鵬在社 交媒體上宣布，2025年年中將推出V6全新大版，也就是準L3能力高階自駕，這也是全面超過FSDV13能力的開始版 本。2025年底將推出線級別軟件和硬件冗余能力的自動駕駛。

　　? 比亞迪智駕卷入7萬元級。2024年小鵬發(fā)布的MONA M03 12萬元入門版即帶有L2行泊功能，包括車道級LCC、自動泊車 等；16萬元高配版直接升級雙Orin-X，擁有小鵬最新高速+城市全場景XNGP，中階智駕“卷入”10-20萬元級車型。2025年，比亞迪宣布，天神之眼高階智駕系統(tǒng)，比亞迪旗下10萬元級以上車型全系搭載，10萬元以下車型多數(shù)搭載。實 現(xiàn)了代客泊車、遙控出車、自動泊車的標配。

　　? 中階智駕有望成為10萬元級車型標配。城市NOA，在新勢力車企以及華為、地平線、Momenta、卓馭科技等核心供應商的爭相發(fā)力下，已于2024年正式邁入量產“元年”。據(jù)蓋世汽車研 究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年1-11月，國內乘用車市場高速NOA和城 市NOA滲透率僅為7.2%和1.5%。2025年NOA將迎來量產規(guī)模大幅提升。朱西產預計到2025年，將有成本在3000元以下的NOA產品投入市場，NOA的滲透率有望超過40%。

　　自動駕駛產業(yè)鏈涵蓋多個環(huán)節(jié)，上游主要包括傳感器、芯片、線控底盤等硬件供應商， 還包括高精度地圖提供商、智能座艙和無人駕駛解決方案等；中游則是整車，包括乘用車和商用車企業(yè)，如比亞迪、小鵬等；下游為各類應用場景的終端用戶，如物流、配送服務、自動駕駛公交車、無人網約車等多個領域。

　　? 自動駕駛基本上依賴于感知、決策、執(zhí)行三個環(huán)節(jié)的高效配合。感知層通過多維傳感器及GPS、北斗等在內的導航系統(tǒng)識別道路上的人、物及標識，并收集車身周圍的實時數(shù)據(jù)；決策層通過芯片、軟件/算法、特征提取等預處理，數(shù)據(jù)融合后作出評估和決策，得出相應的路徑規(guī)劃與決策信號，并輸出給各種執(zhí)行層的控制單元；最終執(zhí)行層通過接收感知系統(tǒng)的數(shù)據(jù)及決策系統(tǒng)的決策信號作出相應的反饋動作，實現(xiàn)全套自動駕駛操作。

　　? 目前決定自動駕駛性能的主要是感知和決策層。隨著端到端的普及，自動駕駛性能主要由感知層和決策層的硬件設備和軟件算法決定。感知設備決定自動駕駛可視范圍和精度，芯片算力、軟件算法決定了響應速度和決策能力。

　　? 汽車智能駕駛感知系統(tǒng)主要包括視覺感知、超聲波感知 、毫米波感知和激光感知。

　　? L2：需要實現(xiàn)加減速和轉向功能，因此需要額外安裝在 兩車身側邊的超聲雷達，以及分布在車身前、后、左、 右的4顆環(huán)視相機。

　　? L2+-L4：為了實現(xiàn)提升感知精度，并且應對惡劣天氣， 額外加裝激光雷達。

　　? 毫米波雷達：3D切換向4D。自動泊車、自動巡航、自動緊急制動等功能都需要毫米波雷達對周圍環(huán)境進行感知，通過 測速測距測方位傳回數(shù)據(jù)，芯片對信息進行智能處理后才得以實現(xiàn)。傳統(tǒng)的毫米波雷達是3D毫米波雷達，主要用于測 角、測距和測速，但是它對低速和靜止目標檢測不穩(wěn)定，不能支持自動駕駛汽車在通過路口時對排隊同行等多種情況 做出反應。后來出現(xiàn)的4D毫米波雷達有出色的水平和垂直的角度分辨能力，并可對靜止障礙物進行識別協(xié)助避障，一 定程度上彌補了這些缺點。

　　? 激光雷達：高階智駕配置。激光雷達+視覺融合方案是 成績最好的感知能力表現(xiàn)。激光雷達通過發(fā)射激光束并 比較發(fā)射信號和反射信號來刻畫目標參數(shù)，測距精度可 達厘米級，可以幫助車輛執(zhí)行變道并線、匯入車流等駕 駛操作。同時，激光雷達可以結合基于BEV（Bird’s Eye-View）技術將視覺圖像信息從2D轉換為3D，構建 環(huán)境的三維圖像，從而提高感知算法上線，減小對高精地圖的依賴程度。

　　?激光雷達：降本助力智駕平權。速騰聚創(chuàng)CEO 邱純潮曾表示：一輛15萬元的車，一般能夠給 智駕系統(tǒng)留的錢大概是車身售價的4%，6000塊 錢的系統(tǒng)成本，沒有辦法配備激光雷達，只能 忍痛把激光雷達割掉。這也是特斯拉一直堅持 純視覺方案的重要原因。

　　?車載攝像頭成本僅為幾百元，而激光雷達成本早期高達幾萬元。經過進一步降本，速騰聚創(chuàng) 、禾賽等廠商激光雷達已經降低到千元級別。

　　?未來激光雷達有望實現(xiàn)在20萬的車型上標配， 10萬元～20萬元的車選配。

　　? 智駕芯片高階英偉達、低階用國產。目前主流車廠中高 階智駕一般搭載多塊英偉達Orin系列芯片，英偉達新一 代Thor芯片平臺預計將在2025年上車。中低階智駕對于算力要求相對較低，一般采用地平線、黑芝麻、mobileye等方案。

　　? 算法平臺重要性凸顯：隨著智駕滲透率提升速度加快，車廠全面鋪開自研對成本和時間帶來很大壓力，因此算 法平臺公司重要性逐步提升，目前比亞迪等車廠中低階智駕基本都和算法平臺公司合作，如momenta、元戎啟行、卓馭科技等。

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