2025年5月30日，駕駛?cè)送跄吃谇嚆y高速行駛時(shí)，感覺困意來襲，于是開啟智能輔助駕駛，但在轉(zhuǎn)彎路段，車輛失控，先后4次撞擊護(hù)欄后方才停下，而類似的事故，在高速公路上屢見不鮮。

　　智能輔助駕駛的推廣應(yīng)用，特別是在高速公路駕駛時(shí)的應(yīng)用，展現(xiàn)出顯著的安全性和舒適性。然而，當(dāng)前的L2級智能輔助駕駛功能處于“人機(jī)共駕”階段，駕駛員始終是最終責(zé)任主體，部分駕駛?cè)诉^分依賴這一功能，導(dǎo)致狀況頻出。那么，智能輔助駕駛的優(yōu)勢何在？存在哪些短板？在高速公路應(yīng)用時(shí)又有哪些限制，該如何正確使用呢？

　　相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，94%的交通事故與人為失誤有關(guān)，而智能輔助駕駛系統(tǒng)通過AEB(自動(dòng)緊急制動(dòng))、LKA(車道保持輔助)等功能可有效降低事故率，當(dāng)LKA滲透率達(dá)到100%時(shí)，可減少15%的事故死亡率。這主要?dú)w功于系統(tǒng)能夠以毫秒級反應(yīng)速度應(yīng)對緊急情況，可以比人類駕駛員更有效地避免碰撞。

　　舒適性方面，智能輔助駕駛顯著減輕了長途駕駛的疲勞負(fù)擔(dān)。自適應(yīng)巡航控制(ACC)和車道居中輔助(LCC)功能使駕駛員無需持續(xù)控制油門、剎車和方向盤，特別適合高速公路長時(shí)間勻速行駛場景。此外，智能輔助駕駛系統(tǒng)還能提供交通擁堵輔助(TJA)，在低速擁堵路況下自動(dòng)控制車輛加速、減速和轉(zhuǎn)向，進(jìn)一步提升了駕駛體驗(yàn)。

　　智能輔助駕駛的安全性和舒適性，在高速公路行駛時(shí)表現(xiàn)尤為突出，但部分駕駛?cè)诉^分依賴這一功能，也導(dǎo)致狀況頻出。

　　除了上文中提到的王某在青銀高速上發(fā)生的事故，最近一年來，我省高速公路還發(fā)生了多起類似事故。2024年11月10日，駕駛?cè)送跄衬吃诰├ジ咚匍L途駕駛時(shí)，為節(jié)省體力，開啟智能輔助駕駛，但在一處左側(cè)有防撞錐桶的路段，系統(tǒng)提示有路障并多次轉(zhuǎn)向，最終與一輛正常行駛的貨車發(fā)生碰撞后又撞向右側(cè)護(hù)欄。今年4月2日，司機(jī)田某在青銀高速長途駕駛時(shí)感覺困倦，隨即開啟智能輔助駕駛，但在經(jīng)過一處轉(zhuǎn)彎顛簸路段時(shí)，車輛突然失控，撞上護(hù)欄。今年5月4日，駕駛?cè)酥炷抽_啟智能輔助駕駛后，未留意路況，也未對車輛進(jìn)行有效操控，致使車輛偏離行駛軌跡，撞上收費(fèi)站的護(hù)欄。

　　先進(jìn)的智能輔助駕駛為何狀況頻出？長期關(guān)注這一問題的山西高速交警六支隊(duì)秩序科張志江科長認(rèn)為，智能輔助駕駛?cè)蕴幵诎l(fā)展階段，其在可靠性、系統(tǒng)判斷及法律倫理等方面依然存在短板和挑戰(zhàn)。

　　根據(jù)市場監(jiān)管總局發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)被分為L0到L5六個(gè)級別。其中，L1到L2級的自動(dòng)駕駛被稱為“智能輔助駕駛”，系統(tǒng)輔助駕駛?cè)嗽诓糠汁h(huán)境下執(zhí)行自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛?cè)诵枰３蛛S時(shí)可接管的狀態(tài)；即使進(jìn)入L3到L4級階段，仍需要駕駛?cè)吮３纸庸艿哪芰Γ皶r(shí)處理特殊情況；直至L5級階段，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化，才不再需要駕駛?cè)说慕槿?。L2級輔助駕駛狀態(tài)下，即使系統(tǒng)出現(xiàn)異?；蚴?，責(zé)任主體仍是駕駛員。技術(shù)可靠性方面，傳感器在惡劣天氣條件下的性能下降是主要問題。激光雷達(dá)在濃霧天氣中探測距離可能衰減達(dá)64%，毫米波雷達(dá)在雨雪環(huán)境中誤判率顯著上升，攝像頭在強(qiáng)光或陰影條件下容易失效。這些缺陷在極端天氣條件下尤為突出。即使在正常天氣條件下，傳感器對低反射率目標(biāo)(如行人)的識別能力也存在明顯不足。

　　算法決策失誤是另一個(gè)技術(shù)短板。智能駕駛汽車的決策系統(tǒng)基于大量數(shù)據(jù)訓(xùn)練而成，但當(dāng)面對未包含在訓(xùn)練數(shù)據(jù)中的場景時(shí)，系統(tǒng)可能出現(xiàn)判斷失誤。

　　倫理決策框架缺失是另一個(gè)重要挑戰(zhàn)。當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)面臨不可避免的事故時(shí)，如何作出道德判斷，仍缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。全球不同文化對自動(dòng)駕駛道德決策的偏好存在顯著差異，車企尚未形成統(tǒng)一的倫理框架，多數(shù)系統(tǒng)基于“最小傷害”原則設(shè)計(jì)，但缺乏透明化和標(biāo)準(zhǔn)化。

　　正是因?yàn)榇嬖谶@些短板，智能輔助駕駛技術(shù)在某些高速公路條件下仍存在較大的事故風(fēng)險(xiǎn)。

　　惡劣天氣是首要限制場景。大雨、大雪、濃霧等天氣條件下，攝像頭視野受阻，毫米波雷達(dá)誤判雨幕為障礙物，激光雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)混亂，導(dǎo)致系統(tǒng)感知能力大幅下降。這種情況下，系統(tǒng)可能出現(xiàn)“幽靈剎車”“錯(cuò)誤性變道”或“緊急制動(dòng)”的極端反應(yīng)，風(fēng)險(xiǎn)性極高。

　　施工路段是另一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)場景。施工區(qū)域的臨時(shí)標(biāo)志、錐桶、水馬等低反射率物體易被系統(tǒng)忽略或誤判。根據(jù)工信部與市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布的通知，L2級系統(tǒng)無法處理施工路段的動(dòng)態(tài)變化，如臨時(shí)交通錐桶、移動(dòng)往來的施工人員和大型機(jī)械設(shè)備等。

　　山區(qū)高速公路也對智能輔助駕駛系統(tǒng)提出了特殊挑戰(zhàn)。彎道半徑小于50米的急彎路段，系統(tǒng)可能因無法精準(zhǔn)控制轉(zhuǎn)向而失控。根據(jù)《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑、轉(zhuǎn)彎通道圓和外擺值測量方法》GB/T12540-2024標(biāo)準(zhǔn)，L2級系統(tǒng)的橫向控制能力有限，尤其在陡坡(坡度10%)或連續(xù)彎道場景中，傳感器數(shù)據(jù)可能異常，導(dǎo)致系統(tǒng)無法作出正確決策。

　　基礎(chǔ)設(shè)施老舊路段同樣不適合使用智能輔助駕駛。磨損標(biāo)線或褪色標(biāo)志會導(dǎo)致車道識別失敗，系統(tǒng)可能強(qiáng)制錯(cuò)誤變道。此外，缺乏高精地圖覆蓋的路段，系統(tǒng)無法預(yù)判車道變化或限速信息，增加了誤判風(fēng)險(xiǎn)。隧道、橋梁等特殊路段也存在明顯限制。隧道出口的光線突變會導(dǎo)致攝像頭忽然失效，橋梁接縫的顛簸可能干擾傳感器數(shù)據(jù)。橋梁接縫處路面不平整，可能導(dǎo)致雷達(dá)信號混亂，影響系統(tǒng)判斷。

　　夜間與復(fù)雜光照環(huán)境同樣不適合使用智能輔助駕駛。遠(yuǎn)光燈干擾攝像頭、黃昏光線倍。

　　首先，保持正確的認(rèn)知至關(guān)重要，目前市面上所有的量產(chǎn)車型智能輔助駕駛功能都屬于L2級，駕駛員仍需全程保持駕駛位值守，實(shí)時(shí)監(jiān)控路況。即使系統(tǒng)表現(xiàn)出色，也應(yīng)將智能輔助駕駛視為輔助工具而非替代品?！安灰獙χ悄茌o助駕駛有不切實(shí)際的期待，山區(qū)高速公路、進(jìn)出隧道、施工、夜晚、急彎大彎、車道變窄、設(shè)施老化等路況要拒絕使用智能輔助駕駛?！睆堉窘@樣強(qiáng)調(diào)。

　　其次，了解系統(tǒng)的使用限制是安全駕駛的基礎(chǔ)。不同車企的智駕系統(tǒng)在彎道半徑、坡度、識別目標(biāo)等方面存在差異。例如，某些系統(tǒng)無法識別錐桶、水馬、石頭等障礙物，AEB功能僅適用于車輛、行人和二輪車。因此，駕駛員應(yīng)在使用前仔細(xì)閱讀車輛手冊，了解智能輔助駕駛功能的具體限制，為自己預(yù)留安全冗余，是司機(jī)的必修課。

　　操作層面，駕駛員應(yīng)遵循以下安全建議：在惡劣天氣條件下、施工路段、地面標(biāo)線不清晰的設(shè)施老舊或未開通路段應(yīng)立即關(guān)閉智駕功能，手動(dòng)操控車輛；在山區(qū)高速路段，進(jìn)入隧道前或遇到急彎或陡坡時(shí)，應(yīng)主動(dòng)接管控制，避免系統(tǒng)誤判；在夜間或光線復(fù)雜路段，保持高度警覺，雙手不離開方向盤，注意力集中，作好隨時(shí)接管的準(zhǔn)備，必要時(shí)立即關(guān)閉智駕功能。

　　駕駛?cè)藨?yīng)始終保持專注，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。根據(jù)工信部最新規(guī)定，當(dāng)系統(tǒng)檢測到駕駛員“脫手脫眼”時(shí)，會通過警告提示駕駛員?！芭c其讓智能輔助駕駛適應(yīng)人，更應(yīng)該讓人適應(yīng)智能輔助駕駛，要先了解其習(xí)慣和安全性能，不能過分依賴，安全還是要掌握在自己手里。”張志江這樣總結(jié)。

　　智能輔助駕駛技術(shù)正處于快速發(fā)展階段，未來幾年將有顯著突破。技術(shù)層面，多傳感器融合方案將成為主流，激光雷達(dá)與攝像頭、毫米波雷達(dá)的協(xié)同工作將提升系統(tǒng)在惡劣天氣下的可靠性。同時(shí)，算法決策能力將大幅提升，通過更豐富的訓(xùn)練數(shù)據(jù)和更先進(jìn)的機(jī)器學(xué)習(xí)模型，系統(tǒng)將能處理更多復(fù)雜場景?？偟膩碚f，智能輔助駕駛技術(shù)在提升安全性和舒適性方面雖然取得了顯著進(jìn)步，但仍存在諸多技術(shù)和倫理挑戰(zhàn)。駕駛員需充分理解技術(shù)邊界，在特定場景下謹(jǐn)慎使用，始終保持警覺，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。隨著技術(shù)迭代和法規(guī)完善，智能輔助駕駛將逐步走向成熟，為高速公路駕駛帶來更安全、更便捷、更舒適的體驗(yàn)。j9九游會官方網(wǎng)站